Guadalajara, 21 de agosto de 2012.- El documento estaba elaborado y en vigor, el 20 de agosto de 2008. Nadie en Fomento lo aplicó. Es más, la AVJK5022 tuvo que "mendigar" esta Circular pública de la propia OACI. Aunque se trate de una recomendación, la improvisación que sufrieron los allegados de las víctimas aún agrandó su dolor más, si cabe, desde los primeros momentos. No sólo el accidente se pudo haber evitado, tambien aumentar el dolor de los afectados. No lo hicieron y esto es humanamente aún más imperdonable.
La Circular 285-AN/166 de OACI
El documento emana del 32º período de sesiones celebrado en octubre de 1998 (10 años antes), ratificado por la Resolución A32-7 de la Asamblea, a la que asistió tambien España como miembro de la Organización de la Aviación Civil Internacional.
En 8 capítulos y 4 Apéndices, que a modo de ejemplo, anexan la normativa utilizada en EE.UU. y Nueva Zelanda, no se deja a la improvisación, término maldito en aviación por definición, practicamente nada para afrontar una tragedia aérea.
En el Capítulo 1 se aborda, tras una Introducción de los objetivos que persigue esta circular, la Terminología a emplear. Desde la definición de un accidente, hasta la definición de todos los implicados en la Asistencia a las víctimas y sus familiares.
El Capítulo 2 hace referencia a los "Destinatarios" de la asistencia.
El 3, habla de los "Tipos de Asistencia", que se prestarán a esos familiares. La confirmación de que un familiar ha sido afectado, la ayuda sociopsicológica, asistencia financiera inmediata, trámites de inmigración y aduanas, visitas al lugar del accidente, identificación-custodia y devolución de los restos o de los efectos personales, el suministro de información, el enlace con los familiares, ceremonias conmemorativas, asesoramiento jurídico, extractos del registrador de la voz en el puesto del pilotaje, asociaciones de familiares y la privacidad. En este último punto nos detendremos, cuando la circular especifica: "La privacidad de los familiares y los sobrevivientes es de máxima importancia. Es indispnsable brindarles salas de reunión cerradas y tranquilas". Esto no fue así en el caso del JK5022.
Otro aspecto que llama la atención, y que en el RD que se va a perfilar en España se deberá atender con mucho cuidado, es el de los extractos del CVR. El Anexo 13 de OACI es contrario a estas revelaciones. Pero tambien habría que valorar si esta revelación puede mitigar en alguna medida el dolor humano en excepcionales circunstancias de familiares afectados. Aquí se debería tambien contar con la opinión de psicólogos o de personal técnico para plasmarlo en el texto, con un enfoque de la tecnica psicológica unicamente.
El Capítulo 4 aborda el "Cuándo debería prestarse asistencia a los familiares". Aquí por ejemplo se detalla que "algunos explotadores estimar que la base para planificar la asistencia debería ser de tres asistentes por cada asiento de pasajeros en aeronaves grandes…"
El Capítulo 5 indica cúales son "Los prestadores de asistencia a los familiares". El Estado del suceso, el organismo coordinador (Secretaría General de Transportes/¿AESA?), el explotador de aeronaves, la autoridad encargada de accidentes de aviación (CIAIAC), autoridades responsables de identificación de las víctimas, la autoridad de la aviación civil (DGAC), la policía, el personal diplomático y consular, las autoridades de inmigración y aduanas, los organismos de ayuda (Cruz Roja, etc…), las empresas comerciales autorizadas y las asociaciones de familiares (ahora ya existe la AVJK5022). Los organismos que existían el 20 de agosto de 2008 en España no asistieron directamente a los familiares. Es más, la AV ha tenido que andar mendigando por los despachos de Fomento en más de una ocasión información sobre el suceso con serias dificultades, cuando estaban en su derecho de haberse cumplido con la Circular.
El Capítulo 6 habla del "Alcance de la asistencia a los familiares". Desde la duración, hasta el concepto de familia o los propios recursos. Aquí dice algo muy importante, y con lo que tampoco se cumplió. "Dado que la investigación de un accidente puede requerir más de un año para completarse-en este caso han sido 3-, la forma de asistencia más prolongada puede ser el suministro de inofrmación sobre la marcha de la investigación". La imagen del equipo de Pilar Vera mendigando por los despachos de la CIAIAC información al respecto, es algo que sobrecoge casi tanto como la manera de divulgar el Informe por parte de la CIAIAC. Y un aspecto estético importante, de imposible justificación. No se puede presentar un Informe en el Ministerio de Fomento por parte de la CIAIAC-en lugar de hacerlo en su sede- y a continuación comparecer en el mismo edificio el Director de la DGAC (Amejeiras) y el Secretario de Estado(Táboas) sin dejar respirar a la AVJK5022. Lo hicieron mal, e incrementaron el dolor de las víctimas con sus formas.
El Capítulo 7, "Preparación de un plan de asistencia a los familiares", evidentemente no se había llevado a cabo en nuestro país. Un país muy dado a improvisar, pero que ante sucesos como este, esa improvisación lleva indudablemente, ese no saber lo que cada uno tiene que hacer en cada momento y cómo hacerlo, a simplemente "meter la pata", como así sucedió, y lo peor, ha seguido sucediendo hasta ahora…
Finalmente, el Capítulo 8, es la "Conclusión" de la Circular. Aquí dice algo que agrava la intuición de la AVJK5022 sobre el post accidente. "deben adoptarse considerables previsiones acerca de los medios que permitan contar con recursos adicionales para complementar los servicios de respuesta de emergencia existentes". Aquí se basa uno de los picos de dolor de la AV, según han ido avanzando en sus pesquisas. Ellos creen que el Plan de Emergencias no funcionó correctamente, y que incluso, y esto hace aún más indignante el intento de cierre del proceso judicial, algún fallecimiento se podría haber evitado.
El punto 8.3 de este capítulo habla de "responsabilidades" de los Estados. Esta asunción de responsabilidades es una auténtica entelequia en nuestro país.
Finalmente se habla del engarce jurídico con la legislación nacional, que es lo que el RD deberá hacer, y la previsión del explotador de las aeronaves, así como la coordinación con los organismos internacionales expertos en responder a los desastres.
