Madrid, SP.- Entre los múltiples testimonios que aún quedarían por escucharse en la Comisión de Investigación del JK5022 que se está desarrollando en el Congreso de los Diputados, hay dos que serían tan necesarios como esclarecedores. Uno es sin duda el del «Eliot Ness» de la Aviación española, el Inspector de Vuelo, Tripulaciones y Tráfico Aéreo, Javier Aguado del Moral, que sin duda alguna aclararía el cancer sistémico en la supervisión de las operaciones de las décadas anteriores al 20 de agosto de 2008. En la comparecencia de la directora de AESA, se le ha seguido en Sede Parlamentaria negando su condición de Inspector y por tanto su competencia para la realización de inspecciones. Esto tendrá próximamente repercusiones según nos consta por aquello de quién se empeña en decir o no la Verdad. Pero lo que inflama de impotencia y rabia es el tremendo caso del Jefe de Operaciones de la compañía Mapjet, y el incidente de Lanzarote del MD83 en 2007,. James W. Hudspeth Su testimonio podemos encontrarlo en la entrevista que Rafael Méndez realizaba para El País, apensas 2 meses después de la tragedia del JK5022.
La sensación del piloto James W. Hudspeth es incluso de «culpabilidad» pese a que estuvo en Madrid, y por cierto fué grabado, el 24 de enero de 2008, ojo a la fecha, 7 meses antes del «accidente» del JK5022, dando testimonio en una entrevista con la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, CIAIAC, adscrita tanto entonces como a día de hoy al Ministerio de Fomento (una contradicción inexplicable si lo que se persigue es su independencia, pues de ese mismo Ministerio dependía entonces el órgano supervisor-DGAC- y ahora AESA).
Hudspeth estuvo con una investigadora del caso (la que luego sería presidenta de la CIAIAC, Arnaldo), otro hombre señala y un tercer asistente, un comandante de Spanair, que según señala «les asesoraba en la investigación». Como decíamos señala que le grabaron, lo que abre la posibilidad de una de las actuales demandas de la AVJK5022, como es que se entregue toda la documentación utilizada en la Investigación, algo a lo que la CIAIAC se está oponiendo con uñas y dientes, y sirve para poder poner blanco sobre negro este WARNING que Hudspeth había encendido sobre desencadenantes posteriores de lo que sucedió con el JK5022 apenas 7 meses antes del trágico suceso de Barajas.
Hudspeth estuvo durante dos horas, y se trasladó a Madrid, consciente de la importancia del incidente de Lanzarote de un MD83 el 5 de junio de 2007. Quien explicaba las similitudes, incluido el accidente de Detroit (donde también fallecían 154 personas) «tan sólo» tenía 17.200 horas de vuelo, gran parte de ellas en MD. Hudspeth había realizado una investigación en la que había descubierto en esos meses transcurridos desde el incidente a su visita a Madrid, que tanto en Dublín, Varsovia o Madrid la retirada de un fusible al saltar la temperatura del RAT, era algo habitual por parte del personal de Mantenimiento.
Pero además de los detalles técnicos que aparecen descritos con claridad meridiana en esta entrevista, llama la atención la falta de diligencia que señala cuando dice que el incidente de Lanzarote no había sido resuelto aún el Informe por la CIAIAC, como debería haberse hecho. «Quizás fueron lentos y alguien debería haber avisado…» También indica, y esto es muy relevante que «la Comisión española dio la impresión que conocía el problema…» ya que insistían en preguntarle por qué los pilotos no había puestos los flaps y cómo era posible, pero no me preguntaban por el sistema de alerta apagado y señala que parecía que lo sabían. Lo que si lo enlazamos con la comparecencia del Ingeniero Electrónico Rafael Vidal ante la Comisión, y su testimonio sobre cómo la también falta de diligencia en el análisis de esta disfunción del TOWS, que no se trasladó al Informe Final, tenemos ya dos datos relevantes sobre la CIAIAC y su poca eficacia a la hora de trasladar datos relevantes por parte del Pleno.
LA EXPLICACION DE HUDSPETH
(EL PAIS) «Hudspeth da una explicación que encaja perfectamente con lo ocurrido en Barajas. Allí la RAT se calentaba el día anterior, aunque los pilotos no volvieron a mantenimiento. Sólo lo hicieron el 20 de agosto, cuando la temperatura alcanzó los 105 grados». «Cuando la RAT supera los 100 grados salta un aviso en la cabina y limita la entrada automática de gases en el motor», señala el piloto. Es lógico que la temperatura sólo llegara a los 100 grados en Madrid, porque el camino que realizó el avión desde la T2 hasta la T4 es mucho mayor y también hacía más calor que en Barcelona. Aunque no hay datos, en Detroit la tripulación sólo consiguió conectar la entrada automática de gases al segundo intento, lo que podría sugerir un problema similar»
Hudspeth, era consciente de que esa entrevista podía suponer el final de su carrera… algo que no sucedió afortunadamente, pero que como comenzábamos en este artículo, y este es otro significativo agravio al Inspector Aguado le supuso al denunciar cumpliendo con su obligación distintas situaciones potencialmente peligrosas para la seguridad aérea, más de 20 Expedientes y 2 despidos por parte de la Autoridad española.
La conclusión del artículo del País es tremenda, y sigue de plena actualidad hoy. «Una comisión opaca y con retrasos». Diez años después esa opacidad y retrasos se siguen produciendo. De la calidad de esos informes… mejor ni hablar, salvo en los casos en los que a los profesionales les dejaron intervenir. Si el caso que se le hizo a Hudspeth fue ese… imagínense el caso que a los profesionales españoles se les hacía por parte del Pleno que aprueba los Informes. Nos consta que por muy concienzuda, profesional y asépticamente que los investigadores realicen su trabajo, cuando llega a ese Pleno las Conclusiones y Recomendaciones ya están previamente escritas, con el agravante de la clara intención de culpabilizar, algo que en el Preámbulo de los Informes cínicamente una y otra vez señalan no es el objetivo de una Investigación Técnica.
¡A ver si esta Comisión de Investigación de los políticos se entera!
