Informe EC-FJJ: Lista de Emergencia

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Lista de emergenciaTodos los expertos consultados por aviaciondigit@l coinciden en calificar el informe elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), de poco exhaustivo y de no aclarar aspectos claves que de alguna manera han podido contribuir en este accidente, a pesar de haber tardado 1.673 días en elaborar el informe. En este primer artículo analizamos los procedimientos de emergencia del operador.

Según expertos consultados por aviaciondigit@l, los procedimiento de emergencia que utilizaba el operador no correspondían con los del fabricante, e incompresiblemente el informe de la CIAIAC no aclara, si dichos procedimientos estaban autorizados por el fabricante o por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC).

Según reconoce el propio informe de la CIAIAC, los Procedimientos Anormales y de Emergencia que disponían los pilotos en la cabina para el caso de que tuvieran un aviso de baja presión del nitrógeno en alguna de las palas “COCKPIT BIM WARNING LIGHT” (CBIM), tal y como sucedió en el fatídico vuelo, indicaban a los pilotos la siguiente secuencia de acciones:

BIM PRESS + MASTER CAUTION

NR ………………………………………………………..104%

Indicated Airspeed…………………………………..90 kts

Descend to below 1,000 ft is possible.

LAND AS SOON AS PRACTICABLE (Within TWO hours)

"Aterrizar tan pronto como sea posible con un margen de 2 horas, dejando a criterio de la tripulación el lugar de aterrizaje y la extensión del vuelo"

Sin embargo el fabricante marca otro procedimiento bien distinto para una emergencia de este tipo:

Reduce airspeed to 90 knots IAS

Establish and continue operation at 104% Nr

Land at nearest suitable landing area

Aparte de la diferencia en la secuencia de los distintos Items, el Manual de Vuelo del Helicóptero del fabricante, indica que la tripulación debe aterrizar en el área más cercana disponible, en términos de inmediatez y en ningún caso estableciendo un plazo máximo de vuelo de dos horas.

Para nuestros expertos el informe de la CIAIAC no aclara dos aspectos fundamentales:

1º ¿El procedimiento del operador estaba aprobado por el fabricante?, si fuera así, ¿por qué no aparecía dicha modificación en el Manual de Vuelo del Helicóptero?

2º ¿El procedimiento del operador estaba aprobado por la Autoridad Aeronáutica Española?

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