La salud de las compañías españolas de TTAA, en peligro por las deudas de las administraciones públicas

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HelicópterosEl pasado martes, teníamos ocasión de ver la parte empresarial de las compañías de helicópteros en España. Dámaso Castejón, portavoz de la Asociación Española de Compañías Aéreas-Helicópteros (AECA-Helicópteros), aportaba una serie de vectores para la comprensión de la situación de este sector de la aviación que da trabajo a casi 2.500 profesionales y facturó 385 millones de euros el pasado año 2011. Desde un punto de vista estrictamente financiero, los organismos deberían entorno a 50 millones de euros a las compañías operadoras en España.

El componente social del trabajo que realizan los helicópteros de los operadores españoles, está en serio peligro, entre otras cuestiones, por las deudas que mantienen las administraciones públicas de nuestro país con estas empresas. En ocasiones desde hace años, y por importe aproximadamente de unos 50 millones de euros.
A esto ha de añadirse que el arranque de la campaña de incendios se ha disparado en 2012. Según fuentes ministeriales, en los dos primeros meses del año se han producido 1.088 incendios, incrementándose un 63% por encima de la media de los últimos diez años.
Según Castejón, este importante incremento "se debe a la sequia y ausencia de medios disponibles, que se han reducido por encima del 11% respecto a 2011". Efectivamente existe una contínua improvisación en cuanto a efectivos disponibles, incluídos los aéreos claro está. Además hemos ido asistiendo a la destrucción de algunos servicios de helicópteros de emergencias en distintos puntos de la península.
La cuestión de la generación de empleo, cualificadísimo, es un factor importante, en este tipo de actividades. Como decíamos son unos 2.300 trabajadores directos, entre tripulaciones, gruistas, tma, ingenieros, sanitarios, etc… La mayoría son empleos fijos.
La flota estaría compuesta de unos 280 helicópteros en España, mayoritariamente dedicados a la extinción de incendios.
Una contradicción importante es la bajada de facturación en el año pasado. Amén de los costes variables, como el combustible, y de los fijos, la cuestión es la tendencia a la baja de los pliegos que lanzan las comunidades autónomas. Esto fuerza los límites de toda la operación de helicópteros, y establece un difícil equilibrio para que sigan funcionando las compañías. Bien es cierto, que alguna de ellas ha contribuido activamente en la ruptura de la rentabilidad en este mercado, hasta lo inasumible como para garantizar una operación segura. "Operar por debajo de unos precios lógicos cada hora de vuelo, como para hacer sostenibles las empresas, no sólo hace que éstas vayan desapareciendo o sufriendo muchísimo para mantener sus estructuras, además, puede acabar influyendo muy negativamente en el nivel de safety con el que se opera", nos indica una fuente experta. Una buena pregunta, seguro que aún sin la respuesta de un pertinente estudio técnico sería ¿qué influencia han podido tener en los índices de siniestralidad los pliegos extremadamente a la baja en los contratos con los operadores de helicópteros?. Sin ir más lejos, si tomamos como referencia el número de accidentes del pasado año.

Las aeronaves españolas han acomulado un millón de horas de vuelo, de helicóptero, desde que comenzaran los servicios de prevención y extinción de incendios con medios aéreos, a principios de los años 80. Las compañías asociadas a AECA-Helicópteros, vuelan unas 72.000 horas al año. Unas quince empresas componen esta asociación, y la mayoría de las que existen en España(90%). Algunas de ellas constituyen practicamente un monopolio de las tres cuartas partes del mercado, como es el caso de Inaer.
El año 2010 tuvieron los helicópteros aéreos unas 216.000 intervenciones. Una flota por encima de 300 aparatos, que realmente ha supuesto un importante esfuerzo inversor en estos últimos años (50 millones de euros el pasado), constituyen este servicio público, algo esencial entre los servicios esenciales a nuestra sociedad.

Esta División, dentro de la Asociación Española de Compañías Aéreas, tambien defienden los intereses empresariales de las empresas de TTAA de ala fija.

Una buena noticia, que se nos transmitió en este encuentro del pasado martes por parte del portavoz de AECA-Helicópteros, es la de que está apunto de cerrarse el IIConvenio Colectivo, que afectará a las tripulaciones de TTAA, que supondrá un punto de inflexión y de referencia sobre la actividad máximo de las tripulaciones en España, que será fijada en unas 2.000 horas-frente a las 2.400 actuales en muchos casos-, así como los criterios de cómputo de esa actividad-este punto es uno de los que se está intentando cerrar de aquí a la próxima semana, en la que previsiblemente empresas y trabajadores podrían cerrar el acuerdo. Esta histórica reivindicación de los pilotos de helicópteros en España, podría suponer el inicio de la rectificación de una normativa incumplida sistematicamente en nuestro país.
Pero además, ese acuerdo supondrá el incremento exponencial de las necesidades de pilotos de trabajos aéreos en España, de aquí a 5 años. Castejón indicaba el martes que efectivamente puede haber una demanda que no se cubra con profesionales de nuestro país, si la situación de la formación sigue siendo la actual. Unos cien mil euros cuesta formar a un piloto de helicópteros en nuestro país. Esto es bastante inasumible por los particulares, sin algún tipo de ayuda específica a esa formación. En España son unos 400 pilotos de helicópteros en activo en la actualidad. La renovación generacional para la adquisición de la experiencia necesaria para la operación con garantías, no se está produciendo actualmente. Además de los problemas de formación, están los de la propia instrucción específica para este tipo de operación. Los "colmillos retorcidos" de nuestros mejores pilotos no se ponen al servicio de una adecuada formación en esta dificilísima profesión aérea de los pilotos de TTAA. Esto, es un círculo que no termina nunca, en el sentido de que si la experiencia es limitada, como lo es en muchos casos, supone una amenaza recurrente y redundante a los niveles de seguridad con los que se operan, lo que porcentualmente incide directamente en la safety al final.
El negocio de la formación no parece tentar a las empresas en helicópteros y trabajos aéreos en general, pero teniendo en cuenta que nuestros operadores trabajan cada vez más al otro lado Atlántico, luchando contra la estacionalidad, y que este mercado irá creciendo según las previsiones, incluso por encima de las necesidades en España, no sería descabellado apostar por unas escuelas de formación de pilotos, tmas e incluso coordinadores de medios aéreos punteras, especializadas en esto, de referencia internacional, y que probablemente, además de una rentabilidad directa, sean capaces de indirectamente mejorar el nivel de seguridad operacional a través de la excelencia formativa.

Coordinación de medios aéreos

Otra de las cuestiones que salieron en la convocatoria del pasado martes, era la de la falta de estandarización, por la difusión competencial entre el Estado, Comunidades Autónomas, en España, referidas por ejemplo a las bases de incendios. Desde AECA, se apuntaba el coste añadido que las distintas normativas que sobre helisuperficies existe en España, por la falta de criterios y requisitos homogéneos. El operador tiene que asumirlos en cada campaña, invirtiendo en ello. La cuestión es que si la licitación del año siguiente no recae en la misma empresa que ha cumplido con esos requisitos, la inversión a tal efecto se pierde. Una inversión a un año vista, o a una campaña vista, es siempre dificilmente amortizable. Otro palo en la rueda de estas empresas…
Pero la distorsión normativa tambien afecta a la propia operación en lo que se refiere a la importantísima coordinación de medios aéreos. En algunas comunidades son los técnicos o ingenieros forestales los competentes. En otras personal externo realiza estas funciones. Y en ocasiones, los propios pilotos saturando la actividad a bordo. Cada profesional es un experto en su campo, pero adolece de conocimientos de los elementos que intervienen en el conjunto de la operación. Un ingeniero de montes, por ejemplo, carece de conocimientos aeronáuticos, y menos aún de los específicos de la operación de helicópteros o aviones de ala fijo, que intervienen en un incendio, como para que las decisiones de coordinación que se tomen, sean viables o simplemente sean las óptimas con una visión de todos los medios que intervienen desde el aire. Efectivamente, los conocimientos de las tripulaciones, normalmente, sobre cuestiones forestables, o de ataque al fuego en esas circunstancias, tampoco garantizan la optimización del conjunto de la intervención. Se deben crear unos cursos accesibles a unos u otros profesionales, y definir por quiénes y de qué manera se puede realizar esa coordinación de los medios aéreos ante un incendio u otra intervención, como rescate, que se pueda tener que acometer. Se debería prestar atención a este aspecto absolutamente caotizado en España. Más aún teniendo en cuenta las carencias en este sentido, en el luctuoso suceso del ya famoso incendio de Guadalajara…

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