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MAS: «Las 47 cuasicolisiones del 2010, son un dato que tenía que haber hecho saltar todas las alarmas…»

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Miguel Angel Serra, presidente de USCAMadrid, 11 de septiembre de 2011.- Desde el estado anímico en las torres y centros de control, pasando por el nombramiento de Carmen Librero, el SES, el SDP, la relación con otros colectivos aeronáuticos, la privatización de torres, o las esperanzas puestas en la relación con el nuevo ejecutivo en España, el presidente de USCA Miguel Ángel Serra, nacido en Lleida (1966), responde a las 21 cuestiones que AD le plantea, a todas, y realiza un retrato preciso de la actual situación laboral y anímica, con la que los controladores aéreos españoles afrontan su futuro en un sector en pleno cambio. Todavía hay esperanza, tras la confianza que han depositado en Ana Pastor

Miguel Angel Serra, es controlador aéreo en el Centro de Control de Madrid. Después de pasar las exhaustivas pruebas de AENA para poder optar al curso de controlador, y tras el período de formación en la escuela de control, obtuvo su primer destino en la Torre de Control de Gerona en el año 1995. Después trabajó en la Torre de Control de Barcelona y desde el 2002 trabaja en el ACC de Madrid, actualmente como aproximador (es decir, controla los aviones en la fase de aproximación al aeropuerto de Madrid Barajas).

En el ámbito sindical, en los últimos años, ha formado parte de la delegación de su dependencia y desde el 1 de agosto de este año 2012 es presidente de la Unión Sindical de Controladores Aéreos, USCA, labor que compagina con sus funciones como controlador aéreo.

La candidatura liderada por Serra, con Javier Santos como vicepresidente y Antonio Domínguez como secretario general, ha sido la ganadora -con un 60,17% frente al 30,52% que obtuvo la otra candidatura- de las elecciones que se celebraron el pasado 27 de julio en las 40 dependencias de control españolas, en la que hubo una participación de un 70%.

USCA es un sindicato profesional asambleario formado por el 95% de los controladores aéreos españoles, que suman aproximadamente 2.400 afiliados (de los cuales unos 1.800 están operativos (es decir, realizan funciones de control aéreo). Es el sindicato mayoritario y quien representa al colectivo ante AENA.

AD.-¿Cómo se siente como presidente de USCA , ante este reto personal y humano?

Miguel Angel Serra.- En primer lugar quisiera agradecerles, en mi nombre y en el del resto de mis compañeros, el interés y la profesionalidad que siempre han mostrado al informar, con la independencia que les caracteriza, sobre cuestiones relacionadas con nuestra profesión.

Respecto al reto personal y humano al que me enfrento, siento una gran responsabilidad tanto por la propia profesión de controlador aéreo como por mis compañeros que durante los dos últimos años, como usted ya sabe, han venido siendo objeto de un ataque sin precedente que ha dejado muchas secuelas entre los miembros del colectivo. No obstante, somos muy conscientes de la trascendencia de nuestra tarea; en primer lugar como garantes de la seguridad de los usuarios del transporte aéreo pero también como avaladores de un sistema que funcione de modo óptimo y eficaz ya que es mucha la repercusión que la navegación aérea tiene en el sector turístico y por ende en la economía española. Debiera vérsenos como un sector estratégico en la recuperación económica del país.

A pesar de que reparar el daño causado es una empresa titánica, afronto el desafío con mucha ilusión pues sé que represento a un colectivo con un gran potencial.

AD.-¿Cúales son los principales retos a acometer por parte del sindicato?. Corto, medio y largo plazo.

MAS.-En primer lugar debemos recuperar a los controladores. Como le decía, las secuelas que ha dejado el equipo de gestión del ex ministro José Blanco son muy graves. El factor humano, que es el eslabón más débil de la cadena de seguridad, se encuentra severamente afectado en estos momentos. Hay más de 400 controladores inmersos en un proceso administrativo y penal derivado del cierre del espacio aéreo por parte de AENA. Es preciso que los órganos administrativos y judiciales actúen con premura para esclarecer los hechos de modo que estos profesionales puedan recuperar una normalidad que es esencial para el desempeño de nuestras funciones. Tal y como diversos gestores y responsables operativos de AENA han declarado en las diligencias previas, ningún controlador abandonó su puesto y por lo tanto nadie cometió ningún delito.

En segundo lugar es indispensable recuperar el clima de confianza necesario con los gestores de AENA y ponernos a trabajar conjuntamente para hacer frente a los retos del futuro. Para ello es fundamental que la empresa cumpla rigurosamente el laudo que dictó Manuel Pimentel y que debiera haber puesto punto y final a una situación de enfrentamiento que ya dura demasiado. Como le decía con anterioridad, los controladores españoles poseen, gracias a su formación, un enorme potencial para situar a España a la cabeza del desarrollo de la navegación aérea. Necesitamos gestores con liderazgo, conocimiento del sector y visión de futuro.

AD.-¿Cómo percibe el presidente de USCA el ambiente en TWR y ACC de España? . Es un ambiente estéril el de los "fanales"y ACCs, en similitud con el ambiente que debe haber en el cockpit de un avión.

MAS.-No, todo lo contrario. A día de hoy el ambiente está sumamente enrarecido. La campaña de desprestigio orquestada por el ex ministro Blanco y su equipo de gestión de la que lamentablemente, como le decía, quedan serias secuelas junto con los procesos penales y administrativos derivados del cierre del espacio aéreo ejecutado por AENA así como el ser testigos de la degradación a la que la profesión se ve sometida diariamente han hecho mucha mella en el colectivo y eso se nota en los fanales y los ACC. Basta con que un controlador no se sienta bien para que afecte al resto y el sistema no fluya. Actualmente las consecuencias de todo ello no se manifiestan de modo tan acuciante debido a la caída de tráfico experimentada en los últimos meses pero en estos momentos, un volumen como el de 2009 con cifras cercanas a los 2 MM de movimientos, sería inasumible. Lo único positivo de esta caída de tráfico es que nos brinda una oportunidad inmejorable para poner las cosas en orden. Insisto en que es fundamental recuperar la confianza mutua cuanto antes y ponernos a trabajar juntos para el futuro.

AD.-Continuamente se habla de la "baja moral" de su colectivo, tras la campaña oficial desde el año 2010, tras la lista interminable de decretazos, la militarización, los expedientes. ¿Cree Vd. que esto puede efectar a la safety, ha podido hacerlo, o lo está haciendo actualmente?

MAS.- Sin duda alguna. Y no es que lo diga yo, lo dicen las estadísticas. En el año 2010 se registraron 47 cuasicolisiones aéreas en España, cifra escandalosa si se compara con las estadísticas de nuestro entorno. Es un dato que tendría que haber hecho saltar todas alarmas sobre el proceso que se estaba llevando a cabo pero ninguno de los mecanismos previstos por el estado ha sido capaz de ponerle freno. El estado anímico en que se hallan los controladores los hace mucho más vulnerables y, por lo tanto, propensos a cometer errores, hecho que recoge la literatura de factores humanos para ATC. Afortunadamente, hoy en día existen multitud de barreras de seguridad alternativas como alarmas, TCAS y demás que están cumpliendo su función pero desafortunadamente la historia demuestra que no son infalibles. Es posible que el actual descenso de los incidentes pueda llevar a pensar que la situación se está normalizando aunque lo cierto es que, al igual que sucede con la cuestión de las demoras, lo que subyace es por un lado, la caída del tráfico, que siempre es una variable directa en este aspecto y por el otro, las medidas de protección que toman los propios controladores conscientes del estado en que se encuentran y operando en consecuencia.

AD.-¿Qué "salvavidas" tiene el profesional cuando detecta que este ambiente podría estar incidiendo negativamente en las condiciones de seguridad, eficiencia y economía que debe prevalecer en el ejercicio de las funciones propias de un ATC?¿Dónde puede acudir a denunciar esta situación si considera que pone en peligro alguno de esos tres elementos?

MAS.- Existen varios organismos que tienen el deber de velar por el buen funcionamiento del sistema. Sin embargo, a día de hoy, no parecen estar cumpliendo con el rigor e independencia que se les exige y presupone. Digamos que los "salvavidas" están "pinchados". Nosotros hemos acudido a todas las instituciones e instancias posibles para denunciar ésta y otras circunstancias que tienen un impacto directo en la seguridad operacional y el sentimiento que nos queda es de absoluto desamparo.

AD.-¿Existe autoridad aeronáutica o sólo poder aeronáutico en España?

MAS.- Todo indica que en la actualidad prevalece lo segundo. No obstante confío plenamente en que la Ministra de Fomento tomará las medidas pertinentes y acometerá las reformas necesarias para garantizar un crecimiento del sector en un marco de seguridad preventiva.

AD.-¿Qué opina de la formación, refresco y trainning en España a su colectivo, y respecto a los nuevos proveedores de servicio de NA que van a ir operando en las 13 TWR privatizadas?

MAS.- Los controladores aéreos españoles tenemos, como ya he mencionado con anterioridad, un gran potencial. Fuimos escogidos mediante procesos de selección - a los que se presentaban 9.000 candidatos procedentes de los más diversos campos como la ingeniería, la medicina, la economía o la psicología, por poner ejemplos – basados fundamentalmente en las capacidades necesarias para controlar aviones: visión espacial, rapidez en la toma de decisiones, perfil de riesgo muy concreto, capacidad de trabajo en equipo, resistencia a la fatiga, la frustración y el estrés entre otros requisitos de un largo etcétera. Posteriormente realizamos una formación de más de un año de duración y pasamos por unos periodos de habilitación de entre 3 y 6 meses en las dependencias de destino en función de la complejidad de las mismas.

Una vez habilitados, es imprescindible que los controladores recibamos una adecuada formación continua. Repasar y ejercitar aspectos tales como planes de contingencia o situaciones de emergencia y que éstos se practiquen en los simuladores para poder solventarlos con garantías el día en que tengan lugar es esencial. También considero muy conveniente que como parte integral de nuestra formación continua, volemos un determinado número de horas en cabina para observar in situ la tarea de los pilotos y así poderles brindar un mejor servicio. La realidad a día de hoy es que lejos de cumplir con estos requerimientos, ni siquiera cuando se producen cambios operativos de calado donde se incorporan nuevos procedimientos, AENA nos da la formación pertinente. Seguimos sin contar con un briefing en condiciones que nos ponga, antes de entrar a trabajar, en alerta ante todo lo que puede afectar a la operación.

Las cosas son muy distintas por lo que a los nuevos controladores respectan. Su selección ha estado exclusivamente basada en la capacidad para afrontar el elevado coste de los cursos. La formación inicial se ha reducido a seis meses de control de aeródromo, privándoles de ese modo de una visión de conjunto de la operación aeronáutica. Si al menos esa especialización hubiera redundado en una excelencia en el aprendizaje de las tareas propias del control de aeródromo podríamos estar tranquilos, pero la verdad es que las primeras experiencias están resultando preocupantes pues los alumnos han llegado con un nivel muy bajo y hay que empezar a formarles prácticamente desde cero, lo que hace que los tiempos de habilitación se estén quedando cortos y sean insuficientes. Por si fuera poco, se ha obligado a los controladores que trabajan en las torres liberalizadas a obtener la titulación de instructor en el puesto de trabajo OJTI bajo amenaza de expediente o sanción administrativa por entorpecer el proceso lo cual supone una aberración y un despropósito. Hay que ser conscientes de que para dar instrucción en frecuencia se necesita, además de ciertas destrezas pedagógicas, una vocación muy marcada por la enseñanza. Por último, algunos controladores se sienten amenazados por el marco legal existente y temen ser expedientados y/o multados si suspenden a un aspirante durante el proceso de habilitación.

AD.-¿Qué piensa de la privatización en AENA, y el servicio que se prestará?

MAS.- No creo que una gestión pública esté reñida con una gestión eficaz por lo que parece más que conveniente que los servicios estratégicos de un país, y desde luego la navegación aérea así debiera considerarse, no queden en manos privadas.

Pero más allá de cuál acabe siendo el modelo de gestión, lo que es imprescindible es que los organismos reguladores y supervisores se doten convenientemente de todas las herramientas a su alcance para ejercer su labor de control con plena transparencia e independencia.

AD.-¿Piensa que afectará laboralmente a su colectivo en detrimento de los puestos de trabajo?¿Se destruirá empleo o por el contrario piensa que serán necesarios más controladores en España?

MAS.- De hecho ya está afectando y de manera muy acusada. Los controladores aéreos de las torres privatizadas están siendo desplazados de sus puestos de trabajo y sus hogares a otras dependencias de AENA. Las empresas adjudicatarias Saerco y Ferronats no están ofreciendo a estos profesionales la posibilidad de que se subroguen en las mismas condiciones tal y como establece el Estatuto de los Trabajadores. Este hecho va en detrimento del servicio, ya que se está renunciando a profesionales con una formación mucho más completa y muchos años de experiencia. En el momento en que se produzca el relevo, dependencias tan complejas como Ibiza o Alicante y tan vitales para las economías de sus ciudades, se van aquedar con una plantilla totalmente inexperta manejando todo el tráfico. Puedo asegurarle que esto es un gran desatino ya que la experiencia es importantísima en nuestra labor. Lo ideal sería que pudieran coexistir las nuevas incorporaciones con controladores expertos.

Estamos asistiendo a un proceso de low-costización de las torres de control con una diferencia con respecto a las compañías aéreas: el usuario puede elegir con que compañía vuela, pero no que torre de control le presta el servicio.

Por otro lado en este proceso, para crear un mercado más competitivo, se ha involucrado a muchos jóvenes que tras pagar cantidades cercanas a los 45.000 euros por un curso de control de aeródromo de seis meses, se encuentran en el paro y sin posibilidad de encontrar trabajo.

La necesidad de controladores la determina el volumen de tráfico. Como le decía actualmente está bajando y las perspectivas a corto y medio plazo no son halagüeñas.

AD.-¿Qué piensa del SDP y su implantación?¿Tiene datos al respecto de su seguridad, eficiencia o economía?

MAS.- Antes de su implantación ya presentamos estudios que demostraban que el SDP no era rentable en términos económicos. Incidimos en que el sistema no había sido implantado en ningún aeropuerto de categoría similar al de Barajas con excepción del de Frankfurt, líder en retrasos, por lo que no es difícil prever que se producirá un incremento de los mismos y un aumento notable de los costes económicos para las compañías aéreas. De hecho, contamos con estudios que indican que los tiempos de rodaje se han incrementado a pesar del descenso de movimientos, así que es fácil imaginar lo que puede ocurrir cuando el tráfico vuelva subir, o cuando las condiciones meteorológicas sean desfavorables por presencia de niebla.

Por otro lado, los gestores tampoco parecen tener en cuenta la usurpación de funciones que se está produciendo ya que los operadores de SDP están dando autorizaciones de control sin licencia. Obviamente si se limitaran simplemente a informar, que es lo que establecen sus atribuciones, el servicio se resentiría gravemente y al parecer a nadie parece importar lo que pueda pasar con las aseguradoras en caso de accidente, o sobre quién recaerá la responsabilidad final. Estamos de nuevo ante el dilema producción versus protección y por ahora todo indica que se ha producido una pérdida de calidad en el servicio y un aumento gratuito de la carga que sobrellevan los pilotos como ya denunciara el COPAC.

AD.-Me podría esbozar al menos, cómo anda la cuestión judicial en estos momentos, cúal es la situación a día de hoy, en relación al cierre del espacio aéreo del 3 de diciembre. Por cierto ¿quién ordenó el cierre del espacio aéreo?¿quién toma una decisión como esa?¿quién tiene la potestad de ordenar el cierre del espacio aéreo en España?¿piensa que hubo motivos objetivos técnicos para el cierre?

MAS.- En este momento, se puede confirmar que se han producido nuevos cierres de las causas abiertas contra los controladores al no apreciar los jueces ningún indicio de delito. El último del que tenemos conocimiento es el sobreseimiento y archivo dictado por el Juzgado de Instrucción número 6 de Málaga.

El mantenimiento artificioso de estos procesos judiciales es en gran medida producto de los intereses del bufete Cremades, que solicita unas indemnizaciones desmedidas, de 10.000 euros, cuando la Audiencia Nacional ha establecido ya unas compensaciones entre 250 y 600 euros, en función del tipo de vuelo afectado. Además, los propios responsables de AENA confirmaron en sus declaraciones durante el proceso de instrucción que ningún controlador había abandonado su puesto de trabajo. La potestad de cerrar el espacio aéreo pertenece única y exclusivamente a AENA.

AD.-¿Cúal es la relación actual de USCA con Fomento, DGAC, AESA, tras las turbulencias con el Ejecutivo anterior?¿Han mejorado, se encuentran igual o están peor?

MAS.- Tenemos plena confianza en la Ministra Ana Pastor, quien ya ha visitado varias dependencias y ha expresado personalmente a los controladores su reconocimiento así como su rechazo a la campaña mediática llevada a cabo contra el colectivo y la necesidad de trabajar para restablecer el prestigio de la profesión, cosa que le agradecemos enormemente.

No obstante, detectamos una clara falta de sintonía entre determinadas actitudes imperantes en AENA, que probablemente obedezcan a inercias que se arrastran de la etapa anterior, y las intenciones manifestadas por la ministra. Por poner un claro ejemplo, el programa PESO (Plan estatal de Seguridad Operacional) anunciado por doña Ana Pastor tiene como uno de sus pilares básicos la prevención de riesgos laborales de todos los agentes implicados en el proceso; sin embargo nos encontramos con que en Palma, AENA hace caso omiso a tres resoluciones de Inspección de Trabajo por implantar turnos de 14 días con tan solo uno de descanso.

En cuanto a la AESA, no podemos estar satisfechos con su modo de proceder. Los expedientes administrativos que mantiene abiertos por los sucesos del día 3 de diciembre de 2010 no tienen ningún fundamento. También nos sentimos defraudados como usuarios de su sistema de gestión pues actúa inadecuadamente, en tiempo y forma, ante la multitud de denuncias presentadas en relación al incumplimiento de normativa por parte de AENA.

Creemos que la AESA carece del personal necesario para acometer su tarea con garantías y a su vez, deberían contar con controladores, pilotos, técnicos de mantenimiento, etc. que tienen mucho que aportar y cuyos puntos de vista debieran ser imprescindibles a la hora de diseñar protocolos y procesos relacionados con la mejora del sistema. No hay independencia real entre el proveedor de servicios AENA y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, y eso es de las primeras cosas que habría que corregir.

AD.-¿Cúal es la relación actual con la presidencia de AENA, el Director de NA, RRHH. Con la empresa a día de hoy?¿Han mejorado, se encuentran igual o está peor?

MAS.- Sin duda ha mejorado mucho, pero dista mucho de ser óptima. El quebrantamiento sistemático de lo que dispone el laudo hace que sea imposible recuperar la confianza. Se establecen turnos ilegales, se hace un uso abusivo de los servicios exprés o COS (Servicios de Cobertura Obligatoria), se detectan constantes incumplimientos en materia de retribuciones y se observa degradación operativa. Entendemos que actualmente, los criterios economicistas están primando sobre la seguridad.

AD.-Hay un problema actualmente con los turnos, derivado de la inaplicación del Laudo de Pimentel. Recientemente en Palma lo han tenido que denunciar ante la Inspección de Trabajo. ¿Cree que la Inspección de Trabajo es la instancia adecuada para hacerlo o debería actuar la autoridad vía AESA, etc…?

MAS.- Se tomarán medidas judiciales ante los reiterados incumplimientos y no descartamos presentar querellas criminales contra los responsables de esas actuaciones que, además de constituir un agravio contra la salud de los trabajadores, suponen también un riesgo para las operaciones.

AD.-¿Qué opina de que el "azote de los controladores", Carmen Librero, haya sido nombrada Secretaria General de Transportes, bajo cuya Secretaría se encuentra tanto la DGAC, como AESA?¿Piensa que este nombramiento de Ana Pastor tiene alguna base lógica, profesional,etc… que se le ocurra tras su gestión como Directora de NA o se debe exclusivamente a criterios de índole política que no técnica?

MAS.- En primer lugar queremos mostrar nuestro respeto por las decisiones tomadas por la Ministra como máxima responsable del Ministerio de Fomento, dicho lo cual, no sería de recibo omitir que la gestión de Carmen Librero al frente de navegación aérea tuvo como consecuencia el mayor escenario de conflictividad del que se tiene memoria en Control. A pesar de disponer de un marco legal diseñado a medida, ha sido claramente incapaz de solucionar los problemas, como demuestran los cerca de 10 millones de minutos de demora que se han llegado a acumular durante los años 2010 y 2011. Eurocontrol estima en 80 euros el coste del minuto, lo que lleva a concluir que se han originado pérdidas de más en torno a 800 millones de euros a las aerolíneas.

Por otro lado, según la normativa ESSAR 3 de Eurocontrol, doña Carmen Librero era la principal responsable de la seguridad operacional mientras ocupó su cargo como Directora de Navegación Aérea y, a día de hoy, lo que podemos colegir de su gestión es que poco hizo por promover el concepto de cultura justa sobre el que se extiende esa normativa y según la cual los profesionales de la aeronáutica no debieran ser presionados en el ejercicio de sus funciones para que éstas puedan desarrollarse con la eficacia y el nivel de concentración y relajación indispensables. La filosofía de la cultura justa va más allá y se extiende hasta la investigación de incidentes de modo que se puedan sacar conclusiones que permitan evitar otros de de la misma o similar tipología. La cultura justa no se promueve mediante el escarmiento sino mediante el exhorto a una colaboración entre profesionales que nos permita diseñar el más seguro de los escenarios posibles.

Un ejemplo concreto de lo anterior son las 7 sentencias favorables en Santiago de controladores expedientados por negarse a trabajar en las posiciones de torre y aproximación integradas, en contra de lo previsto en el Reglamento de la Circulación Aérea. La entonces Directora de Navegación Aérea llevó a los controladores de Santiago a la disyuntiva que suponía incumplir la normativa que regula nuestra profesión o afrontar un expediente laboral. Finalmente, los tribunales han dado la razón a los compañeros que siguieron escrupulosamente la normativa en materia de seguridad, anulando las sanciones que en su día les impusieron.

Cabe añadir también que los sistemas de gestión de seguridad de AENA, de los que doña Carmen Librero era responsable directa, no tomaron las medidas correctoras oportunas, lo que condujo a que se produjeran nuevos incidentes por las mismas causas. El resultado: 47 cuasicolisiones en 2010 respecto a lo cual, la AESA no ha hecho nada.

Tampoco debemos olvidar la constancia que dejo el diputado Andrés Ayala en el Congreso de los Diputados de los falsos datos de productividad emitidos a Eurocontrol que constituían parte de la campaña de desprestigio a la que se vio sometido el colectivo.

Por lo tanto, y siempre reiterando el respeto por las decisiones de la ministra, no puedo negar que tanto a mí como a muchos otros profesionales del sector nos ha parecido una elección muy desafortunada. Insisto en que muchos de los fallos que se introdujeron en el sistema durante su gestión siguen latentes en la actualidad.

AD.-Una de las cosas que se dice es que ese nombramiento estuvo motivado por su profundo conocimiento del SES que se debería estar implementando ¿cúal es la situación actual de la implementación del SES en España?¿se llegará a tiempo para cumplir con los demás países miembros?¿cómo se encuentra de avanzado?

MAS.- A día de hoy no convergemos en varios de los indicadores del SES. Seguridad y demoras son probablemente los principales caballos de batalla. Si trabajamos de manera conjunta creo que se podrían cumplir con todos los requisitos en un tiempo razonable. Como le decía para ello es indispensable primero, recuperar a los controladores y después recuperar un entorno de confianza y colaboración con AENA

AD.- ¿Cómo valoraría la gestión de la anterior Junta de USCA, en medio de las turbulencias que ha sufrido su colectivo durante estos casi dos años?¿Positiva o negativa? Dígame qué le parece cómo lo ha hecho C.Cela, Abel Fdez., etc…

MAS.- Creo que AENA no dio a la anterior junta la menor oportunidad de trabajar en común. Camilo Cela es compañero mío en el ACC de Madrid y no puedo por menos que decir que es un excelente profesional, querido y respetado, con enorme vocación y un profundo conocimiento de la profesión. Lo mismo podría decir de Abel Fernández, el secretario general. En cuanto a José Manuel Acevedo, es un destacado experto en prevención de riesgos laborales y ergonomía. Entre otros trabajo impulsó estudios de gran interés sobre como las descargas de adrenalina que genera un controlador en los momentos de mayor tensión permanecen en el torrente sanguíneo y el daño que ello puede provocar en la salud. Creo que se ha desperdiciado una oportunidad de oro. Si en lugar de confrontación se hubiera buscado sintonía se habría llegado muy lejos.

AD.-¿Piensa que es recuperable la imagen del colectivo para la opinión pública, tras las acometidas del poder político y los medios de comunicación españoles en este tiempo?¿piensa que se ha sido injusto y a qué se ha debido esto?

MAS.- Sin lugar a dudas, esa va a ser una de mis prioridades. En ese sentido nuestra intención es la de llevar a cabo una política de total apertura hacia los medios de comunicación para dar a conocer la profesión y las personas que la ejercen. Una de las estrategias del ex ministro Blanco consistió en deshumanizar al colectivo, logrando que la sociedad nos percibiera como un grupúsculo privilegiado y egoísta y no como lo que realmente somos: personas normales con virtudes y defectos que cada día asumimos una enorme responsabilidad del mismo modo que tantos otros profesionales.

Decir que ha sido injusto es quedarse corto. Ha sido una infamia. Han insultado a nuestros hijos en el colegio, nos han hecho pintadas en las casas, increpado por la calle e incluso se han dado casos de familiares que han dado la espalda a algunos compañeros.

La razón que subyace bajo este agravio es la necesidad de posicionar a la sociedad en contra para poder perpetrar el mayor ataque de la historia de la democracia española contra los derechos laborales de unos trabajadores con el beneplácitos del resto de sindicatos, fuerzas políticas, jueces y prensa y así tapar una gestión nefasta que ha llevado a AENA a acumular una deuda cercana a los 15.000 MM de euros merced a la política faraónica de construcción de aeropuertos a la par que se justificaba un proceso de privatización sumamente impopular pues, como dije con anterioridad, los aeropuertos no dejan de ser un servicio público y un recurso estratégico.

Además, por qué no decirlo, el conflicto resultó ser un buen filón para aupar la carrera política de José Blanco cuya popularidad iba en aumento hasta que fue imputado por el Caso Campeón.

AD.-¿Cúal es la relación de USCA con otros sindicatos del sector como SEPLA, FSAI(Atsep), STAVLA, CGT, etc…?¿Cree que sería interesante para la salud de los trabajadores del sector en España una unión de todos los sindicatos profesionales o de profesionales?¿cree que esto es posible?. Hay aspectos como la formación, las jornadas, la fatiga, etc… que son caballos de batalla comunes.

MAS.- Tal vez por ser los que están al otro lado del micro, el vínculo más cercano lo tenemos con el SEPLA. La relación con ellos es de cooperación y muy cordial aunque creo que hay que profundizar más en ella, lo mismo que con el resto de sindicatos profesionales. Todos tenemos en común el hecho de que nuestra actividad está sometida no solo a la relación de subordinación con el empresario sino también a reglamentos muy específicos que nos marcan en todo momento lo que podemos y no podemos hacer en el ejercicio de las atribuciones de nuestras licencias.

AD.-¿Cómo ve el presidente de USCA el futuro del sector en España?

MAS.- Desde mi punto de vista hemos entrado en una fase de "lowcostización" o de exaltación del bajo coste que a nada conduce. En aviación sólo hay cabida para la excelencia. Los profesionales han de poder ejercer sus funciones con total garantía en un marco de estabilidad laboral por lo que concierne a sus jornadas y descansos. Deben ser remunerados en base a la responsabilidad que conllevan sus tareas y no debieran sufrir injerencias o presiones en materia de decisiones operativas. Sin duda, el desmedido proceso de competencia en el que han entrado las compañías aéreas no favorece nada de lo anteriormente referido. Sin embargo, creo que hay motivos para el optimismo: se espera un crecimiento importante del tráfico aéreo en las décadas venideras, lo que va a plantear retos muy interesantes a todos los profesionales. Y ahí es, precisamente, donde considero que los controladores españoles jugamos con ventaja pues, además de la dilatada experiencia que tenemos en frecuencia, entre nosotros hay ingenieros, informáticos, médicos o economistas que pueden contribuir de manera significativa a la necesaria mejora y evolución del sistema.

AD.-¿Quiere dejar algún mensaje para su colectivo u otros en relación a la difícil situación que estamos viviendo?

MAS.- Mi mensaje es de esperanza. A pesar de los tiempos que corren, el futuro es de los profesionales. De eso no me cabe duda alguna. La mediocridad tiene sus días contados. Las épocas de crisis traen consigo muchos procesos dolorosos pero también grandes oportunidades y hay que estar preparados para aprovecharlas.

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