Madrid, SP, 22 de julio de 2014.- Llevamos toda la vida aceptando con cierto estoicismo el mantra de los organismos que se encargan de la seguridad aérea, investigadores de accidentes y publicaciones oficiales de todo tipo, consistente en trasladar a los usuarios del transporte aéreo que investigar los accidentes ayuda a evitar que se produzcan otros por la misma causa.
Aunque disiento de semejante principio porque nunca hay dos causas exactamente iguales, sino similares aderezadas con factores cambiantes, no voy a negar que gracias a los accidentes la aviación es más segura hoy que hace 50, 60 ó 70 años y que por su causa la ciencia, la industria y las instituciones aeronáuticas se han visto repetidamente espoleadas para que se fabricaran aviones más seguros y se promulgaran normas más adecuadas.
Seamos sinceros, ese principio no tiene otro objeto que asegurar al público que cuando vuelen tienen garantizado que llegarán seguros a su aeropuerto de destino. Y eso, como vamos a ver a continuación, no es del todo cierto.
Cuando un viajero compra un billete de avión (o de ferrocarril, o de autobús, tanto me da) está comprando la garantía de que recibirá a cambio el servicio de transporte que contrata y también -y esto es lo más importante- que su vida no va a correr peligro mientras dure el mismo. Pero los acontecimientos de los últimos meses han puesto de manifiesto dos cosas: que no van a estar a salvo de causas de accidentes que aún no se han manifestado porque pueden encontrarse latentes en el sistema de transporte aéreo camufladas de la vista de todos, y que las autoridades responsables de la seguridad aérea no están haciendo su trabajo todo lo bien que sería deseable.
Cuando a mediados de los años 90 del pasado siglo XX fundamos la revista "ATC Magazine", órgano de difusión de los controladores aéreos, escribí para el primer número de la misma, aparecido en el verano de 1995, un artículo que llevaba por título "TCAS vs ATC, ¿quién lleva el control?", en el que ponía de manifiesto ciertas incongruencias que apreciaba en la normativa establecida para un sistema que, por aquel entonces, empezaba a ser considerado obligatorio en Europa (OACI había reconocido oficialmente el sistema a finales de 1993, después de que la FAA obligara a instalar el sistema TCAS para ciertas aeronaves cuando volaran en el espacio aéreo de USA, y poco después de publicarse el artículo aprobó los Métodos y Estándares Recomendados (SARPS, Standards And Recommended PracticeS). A finales de ese mismo año Eurocontrol aprobó la instalación obligatoria del TCAS en Europa).
De modo, que podría decirse que aunque aquel artículo no fuera el primero que sobre el TCAS se escribió en nuestro país, sí fue el primero que avisaba de que con independencia de que fuera a ayudar a evitar colisiones en el aire -como así ha sido en múltiples ocasiones desde entonces-, también las podría provocar. Como así ha ocurrido también.
A lo largo de los años transcurridos desde que el TCAS se implantó han tenido lugar numerosas "incidencias". De entre ellas cabe destacar la producida seis años después de escrito aquel artículo, cuando el 31 de enero de 2001 un Boeing 747 y un DC-10 de Japan Airlines estuvieron a punto de colisionar a 37000 pies sobre el cielo de Japón porque uno de los aviones siguió las instrucciones de descenso del controlador y el otro las instrucciones de descenso del TCAS, que se saldó con un centenar de heridos de diversa consideración. ¿Alguna medida para evitar que se repitiera una situación similar? NINGUNA.
De nada sirvió aquel aviso porque año y medio después, el 1 de julio de 2002, un Tupolev 154 de Baskhirian Airlines y un Boeing 757 de DHL colisionaron por la misma razón sobre el cielo de Suiza, cerca de la población de Überlinguen. Desde entonces se le conoce como "Accidente del Lago Constanza".
Tuvo que producirse el accidente para que a los seis meses de la catástrofe aérea OACI dejara de marear la perdiz y ordenara que, en cualquier circunstancia de conflicto con otra aeronave, los pilotos debían seguir las instrucciones del TCAS y no las del controlador. El precio: 71 personas fallecidas y un controlador aéreo asesinado por un familiar de las víctimas. ¿Algún responsable? NINGUNO.
Cuando en el mes de mayo de 2004 se publicó el informe oficial de ese accidente, me puse a estudiarlo a fondo y a investigar por mi cuenta, y en el mes de julio de 2005 la revista "Empuje" publicó por capítulos mi artículo "Crónica de un accidente anunciado". Creo que no es necesario apuntar por qué era "anunciado". Pero lo que sí voy a destacar del mismo fue la teoría que desde aquel momento denominé "Paradoja Überlinguen", según la cual "TIENE QUE HABER ACCIDENTES PARA QUE NO HAYA ACCIDENTES". Es evidente, que con independencia de que pueda parecer una perogrullada, la dichosa paradoja permanece por desgracia vigente casi diez años después.
Hecha esta larga pero necesaria introducción, los dos luctuosos sucesos que nos vienen conmocionando en los últimos meses; primero la inexplicable desaparición, el pasado mes de marzo, del MH370 y, en segundo lugar, el derribo del MH17 por un misil tierra-aire la pasada semana, ponen de manifiesto el empeño de "La paradoja Überlinguen" por permanecer entre nosotros durante mucho más tiempo.
Tal y como sucediera con el accidente del Lago Constanza, tras la desaparición del MH370 no pasó mucho tiempo para que las autoridades aeronáuticas internacionales tomaran la decisión de seguir la sugerencia recogida en mi artículo "Y después del MH370 ¿qué?" (y a buen seguro también las sugerencias de otras muchas personas sensatas alrededor del globo, por supuesto) de regular la obligación de que los aviones transmitan permanentemente su posición. Algo que ya hacen desde hace años muchos de nuestros vehículos para poder recuperarlos en caso de robo, pero al parecer no tan evidente para los aviones porque nadie va a "robar" un Boeing 777 lleno de pasajeros, ni a desaparecer por las buenas. O tal vez sí.
Con el MH17 está pasando tres cuartos de lo mismo. Si bien en un principio Eurocontrol manifestó que no tenía autoridad para prohibir a ninguna compañía aérea el sobrevuelo del territorio Ucraniano en conflicto, a pesar de que se estuvieran derribando a troche y moche aviones y helicópteros militares por parte de los llamados "separatistas pro-rusos", y que se limitó a "aconsejar", eso sí, "firmemente", no planificar los vuelos sobre Ucrania, ahora comenzamos a ver surgir como setas NOTAMs prohibiendo planificar rutas que sobrevuelen ese país.
No es necesario decir, que para entonces las compañías aéreas ya habían tomado medidas por su cuenta y no pasó ni una hora hasta que comprobamos en "FLIGHTRADAR.COM" cómo se vaciaba ese espacio aéreo. Después, el propio Estado ucraniano no tuvo más remedio que cerrarlo, excepto para aquellos vuelos que procedan al aeropuerto de Kiev, al norte del país y a 700 km del lugar donde fue abatido el triple siete de Malaysia Airlines y, por tanto, bastante lejos del alcance del misil BUK causante del desastre, pero no de otros tipos de misiles, claro.
En este punto conviene hacer un breve repaso a dos significativos precedentes con el fin de que se pueda calibrar en su justa medida lo que puede suceder a partir de ahora.
El 1 de septiembre de 1983, todavía en plena Guerra Fría, el vuelo Korean Air 007 fue derribado por cazas soviéticos cuando sobrevolaba territorio soviético restringido según parece debido a un problema de navegación no detectado a tiempo por los pilotos del Boeing 747. Todos sus ocupantes perdieron la vida.
La Unión Soviética aseguró que desconocía que el avión fuera civil y se "lavó las manos" al sugerir que estaban convencidos de que había entrado en su espacio aéreo de forma deliberada para poner a prueba su capacidad de respuesta y llevar a cabo labores de espionaje. Un argumento que venía avalado por el hecho de que últimamente aviones espía estadounidenses -que nada se parecían a un 747- penetraban en su espacio aéreo para hacer fotografías de sus instalaciones militares.
Evidentemente el derribo del avión provocó una ola de protestas en todo el mundo, principalmente de Estados Unidos, que encontró un filón ideológico para ganarse el respaldo de la comunidad internacional contra el comunismo soviético.
El 3 de julio de 1988, casi al final de la guerra Irán-Irak, el Vuelo 655 de Iran Air, un Airbus 300, fue derribado cuando iba camino de Dubai por un misil procedente de un navío de guerra estadounidense, matando a sus 290 pasajeros. El barco estaba en aguas territoriales iraníes en este momento.
Según el gobierno de Estados Unidos, el avión fue "confundido" con un F-14 de la Fuerza Aérea Irani y se "lavó las manos" al asegurar que el derribo del avión fue un incidente de guerra. Nunca se disculpó.
De modo, que ya nos podemos ir haciendo una idea de cómo va a evolucionar este asunto: cruce de acusaciones, indignación popular y, sobre todo, "lavado de manos".
Y ya para concluir quiero destacar un par de cosas de este asunto que no entiendo (bueno, no entiendo algunas más, claro, pero estas en concreto):
1.- ¿Cómo es posible que la CIA haya detectado durante el último mes, y especialmente durante la última semana, que los separatistas pro-rusos se estaban abasteciendo de armamento pesado a través de la frontera común con Rusia y que eso no haya activado las alarmas de nadie en Europa.
2 .- ¿En base a qué criterio se eligió FL320 (el MH17 volaba a FL330) como límite del espacio aéreo restringido a las operaciones aéreas comerciales? ¿Quizás porque las balas de los soldados no llegaban tan arriba? Pues ya vemos que sí que llegan.
Seamos claros. Alguien no ha evaluado con acierto la magnitud de lo que está sucediendo en Ucrania (y ya veremos en el caso de Siria) porque de haberlo hecho aquel avión habría llegado sin novedad a Kuala Lumpur, aunque fuera un poco más tarde y tras consumir un poco más de combustible. Desgraciadamente no fue así. ¿Algún responsable? NINGUNO, como siempre.
Si ya en el artículo dedicado a la desaparición del MH370 manifestaba la necesidad de que el transporte aéreo debía cambiar para evitar que nada remotamente semejante se volviera a producir en el futuro, en el caso de lo sucedido al MH17 las implicaciones van más allá de unos fabricantes de aviones y de unas autoridades aeronáuticas internacionales. Las cosas se van a poner muy serias porque de lo sucedido no tiene solo la culpa quien apretó el botón del misil. De lo sucedido tiene la culpa la Paradoja Überlinguen.
¿Y ahora qué?
Pues ahora a esperar al siguiente accidente.
