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junio, miércoles 29, 2022

Motivos para el cumplimiento estricto de la normativa

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Gráfico accidentalidad en helicópteros

En numerosas ocasiones se ha hablado de la alta siniestralidad de los helicópteros en España, pero cuando se ven las cifras entran escalofríos. Una de las razones que apelan los pilotos de helicóptero para disminuir el riesgo, y en ello llevan años, es la aplicación efectiva del máximo de trabajo anual de 2000 horas, tal y como se hace en el resto de Europa.

Por ello creen que ya es hora que esto quede reflejado en el próximo II Convenio Sectorial y a la luz de los datos, no parece que haya argumentos suficientes para que no sea así.

Según se desprende de los datos de la propia CIAIAC desde el año 2000 hasta el 2010 se han producido en España 81 accidentes de helicóptero, a esto debemos sumar el ocurrido el año pasado en Argelia y que no consta en los registros de la Comisión, aunque la máquina era española y el operador también y con 2 tripulantes muertos.

El total de muertos se eleva en este periodo a 49.

Muertes silenciosas, que no se producen en alto número por accidente pero que vistos así de golpe son muchos. Muchas vidas de profesionales y de sus familias truncadas. Demasiadas vidas de pasajeros y trabajadores, que usan el helicóptero para ejercer su trabajo, perdidas.

Quien se lleva la peor parte son los Trabajos Aéreos con un 68% en el periodo 2000 al 2010. En el gráfico que encabeza este artículo, se evidencia que los trabajos aéreos se llevan la luctuosa palma. ¿Se podría mitigar el riesgo con el cumplimiento estricto de la actividad/descanso, evitando la fatiga de las tripulaciones?. Evidentemente sí. Luego, esa es la base única y exclusiva sobre la que se debería estar negociando. No es de recibo que por encima de lo que marca la normativa, aunque los que deban hacerla cumplir miren para otro lado, se esté negociando. Se está pretendiendo dar una tregua que incrementa el riesgo, y por lo tanto la accidentalidad. Con esta gráfica sobre la mesa, no habría nada que negociar. Cualquier tipo de prevenda, de intercambio, se debería poner en otro lugar. Lo esencial a priorizar es el cumplimiento estricto. En ningún caso por delante de lo esencial. Sencillamente se acabó el tiempo de descuento, nos indican los profesionales. (Precisamente, escribiendo estas líneas nos llegaban noticias de un nuevo accidente de helicópteros, de incendios, en Chile. Un B205 de FAASA. Piloto al mando fallecido. En Chile no existe una regulación del tiempo de actividad de las tripulaciones casualmente).

Es necesario que la Autoridad empiece a tomar cartas en la disminución de esta siniestralidad, ya no hay excusas, falta de normativa aeronáutica en cuanto al uso obligatorio de EPIs, bases de incendios dejadas de la mano de dios, helisuperficies sin inspecciones operacionales, entrenamientos "sobre papel", falta de procedimientos operacionales sobre todo en SAR y extinción de incendios y una actividad excesiva.

Es por eso que los pilotos consideran que este II Convenio debe reflejar un cambio y es por ello que apuntan a que es "conditio sine qua non" la asunción de una vez por todas de lo que marca el RD 294/2004, limitar a 2000 horas el máximo de trabajo anual para las tripulaciones.

Por otro lado y diferenciando por tipos de Trabajo Aéreo, se puede comprobar que los incendios forestales ocupan un prominente lugar en la macabra estadística.

Gráfico accidentes de helicópteros. Por tipo de actividad

Un 43% de los accidentes en helicóptero en España se producen en esta actividad, en otros se incluyen fotografía, filmación, termografía, agrícola, etc…

A estos datos hay que añadir los 2 últimos accidentes acaecidos en este año 2011, con un piloto herido grave, otro muerto más 5 bomberos forestales. El primer accidente fue realizando carga externa, el segundo en incendios forestales.

Pero apuntan más, y detallan que quien más se opone a aplicar las 2.000 horas máximas anuales de trabajo está ostentando una espeluznante marca.

Desde julio del 2006 a marzo de este 2011 se han producido 17 muertes en accidentes de la compañía INAER, 9 de ellos eran tripulantes, de los cuales 7 eran pilotos. Esto, en un colectivo tan reducido, es una auténtica masacre.

Espera el colectivo de pilotos que estos datos hagan reflexionar a CC.OO., UGT y la CGT, ya que esta última también ha perdido afiliados en accidentes. También que haga reflexionar a AESA y a las Comunidades Autónomas contratantes de estos servicios, y por último a INAER, porque de seguir a este paso se quedará, como mínimo, sin pilotos.

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