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septiembre, lunes 20, 2021

Servicio de Vigilancia Aduanera: la ineficiente e ineficaz gestión de la acción del Estado en la mar

Artículo de opinión

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Fernando Novoa Sanjurjo.- ¿Alguien necesita más argumentos para justificar la creación del Guardacostas? Durante los últimos años hemos contemplado como los medios aéreos de la Secretaria General de Pesca (subvencionados en un 80% por la UE), dejaban de hacer su misión de vigilancia pesquera, los aviones se paraban por mala gestión y los helicópteros pasaron a ser gestionados por la Guardia Civil con lo que su presencia sobre los caladeros españoles se ha reducido a mínimos.

El Servicio de Vigilancia Aduanera, está en una condición similar. Sus aviones llevan más de un año parados y los helicópteros estuvieron parados después de un concurso público que supuso un esperpento, con cambio de operador incluido que no disponía inicialmente de los correspondientes permisos administrativos.

Pero aquí no acaba todos estos despropósitos. Cuando finalmente consiguen los permisos, un helicóptero AS365 entra en una revisión de mantenimiento que se prolonga seis meses, estando el BK 117 inoperativo por falta de pilotos.

Y de los otros dos AS365, lamentablemente a principios de julio uno sufrió un accidente donde falleció un funcionario de Aduanas por lo que en ese momento solo quedó un helicóptero en servicio, hasta principios de agosto que se incorporó el que estaba en revisión..

El accidente debe de ser explicado a la opinión publica y se deben analizar todos los que factores que han contribuido incluyendo los fallos organizacionales en los que ha podido incurrir el operador y la propia autoridad aeronáutica encargada del control y la supervisión de las operaciones. La familia del funcionario que falleció en el accidente se lo merece y la sociedad lo exige.

Tambien se debería de investigar la posible responsabilidad de los mandos operativos de la Vigilancia Aduanera, en cuanto a sus exigencias operativas, en particular la operación denominada “acoso” que exige perseguir a las “gomas” a muy baja altura sin poder utilizar el piloto automático, lo que obviamente se incrementa la exposición al riesgo de que por error o violación de los procedimientos de que la aeronave sufra un accidente. Control de los periodos de actividad y descanso para evitar los efectos adversos de la fatiga, operación multipiloto, la utilización de helipuertos sin los necesarios sistemas de ayuda visual para operaciones nocturnas y que no existe legalmente, etc…, son otro de los factores contribuyentes que deberían ser tenidos en cuenta en la investigación de este accidente.

Creo que esta prueba de gestión ineficiente, es un argumento potente que añadir a la creación de un Guardacostas, que sustituya a todos estos servicios, de forma que al final del proceso, sólo exista la Armada y el Guardacostas.

Fernando Novoa Sanjurjo: Fue durante 7 años el Responsable de Seguridad Operacional del servicio de Vigilancia Aduanera

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6 COMENTARIOS

  1. Pues si, eso esperamos los familiares, que se esclarezcan las causas que llevaron al accidente de la nave y fallecimiento de mi hermano y que todos los responsables de este desastre salgan a la luz y se haga verdadera justicia…
    A su mujer, hijos, padres, hermanos, familiares y allegados, es lo único que nos podrá dar paz..
    Y por los técnicos aéreos de vigilancia aduanera que siguen ahí esperemos que se consiga que con su sacrificio cambien y se regulen algunas cosas y se eviten más muertes en el futuro por los motivos que se conocen sobradamente..

  2. He de reconocer que conoces muy bien el tema que denuncias, pero no esperes respuesta de los corbatas ya que son especialistas en en guardar silencio y tirar balones fuera.

  3. No sé si habrá oído hablar de la Guardia Civi. Es un cuerpo policial que se creó en 1844 y tiene una Unidad que es la Guardia Civil del mar. Tambíe tiene una Unidad de helicópteros y otra de aviones.

  4. En cuanto a la afirmación de que la Secretaría General de Pesca ha reducido su presencia en los caladeros al operar la Guardia Civil sus helicópteros, solo se puede entender desde la falta de información del autor. Lo que ha significado ese cambio de operación es un ahorro de 6 millones de euros anuales y aumento exponencial del potencial de inspección pesquera.

    Por lo demás si comparto la afirmación de la falta de unidad de acción a la actuación en el mar, pero eso es un tema complejo que afecta a varios ministerios y CCAA, y que requiere un estudio en profundidad del modelo policial.

    Lo que si es evidente es que la operación pública de las aeronaves es mucho más económica que la operación con contratas privadas.

  5. No solo hay que valorar el aspecto económico lineal, la Efectividad y la Rentabilidad, en un mundo tan hiperconectado, se consigue con una gran Centralización en la dirección y gestión, No sirve de nada repartir el dinero común en 20 chiringuitos, para realizar las misiones que puede gestionar un único estamento. La creación de una unica entidad a nivel estatal que coordine todos los médios que son muchos y buenos, para un gran Guarda costas Español.
    José Luis murió en Acto de Servicio, haciendo algo que le apasionaba, pero y aunque esto no justifica su muerte, en ocasiones hay que hacer lo que hay que hacer y pedir que los que mandan, nos den normas y medios legales para hacer menos peligroso y más eficaz nuestro Servicio.

  6. La Secretaria general de Pesca es uno de los mejores ejemplos de la ineficiente, ineficaz y anti económica gestión de sus medios de vigilancia aérea. En los 90 y ante el incentivo “perverso” del dinero europeo en forma de subvenciones de hasta el 80% del coste de los medios, los políticos de turno se lanzaron a una verdadera borrachera de adquisición de medios aéreos, aviones y helicópteros, sin pararse bien a pensar en cómo se iban a operar y gestionar.
    Los helicópteros iniciales, los Agusta 109C fueron claramente mal elegidos para su trabajo, con poca potencia en sus motores y bajo radio de acción, que en pocos años (y también con dinero europeo) fueron siendo relevados por los DauphinN3, equipados estos con sensor electróptico de IR y TV. Y así SEGEPESCA llegó a tener 5 bases operativas, dos con Agusta109 y 3 con el N3: Reus, Muchamiel, Jerez, Santiago y Santander. Los helicópteros eran operados por una empresa privada con servicio todos los días del año, con pilotos fijos y un operador del sensor instruido y también fijo. Los helicópteros volaban entre 250 y 300 horas al año cada uno, con vuelos casi diarios sobre los caladeros. Así mismo, las tripulaciones estaban para salir en una hora desde que recibían el aviso, lo que permitía al servicio de vigilancia pesquera una reacción inmediata en caso de recibir información sobre alguna infracción. Muchos de los pilotos y operadores del sensor llevaban entre 7 y 15 años de experiencia en la operación y en la misma base.
    Con el tiempo, para los responsables políticos de SEGEPESCA, la gestión de los medios aéreos se convirtió en un marrón. Había que preparar los concursos según marca la ley de Contratos del Estado y con frecuencia las asignaciones de los concursos eran recurridas, lo que aumentaba la carga administrativa y los recursos salían en los medios, lo que no gusta a los políticos. Da mala imagen.
    Y así apareció el Plan CORA y los políticos vieron el cielo abierto para librarse del marrón. Para ahorrar costes hay que ver qué servicio de la Administración los puede operar. A los aviones les llegó tarde cualquier arreglo y ya estaban los tres parados, pero los N3 fueron asignados al SAER de la Guardia Civil, como unos cuantos años antes fueron asignados los BK-117 del ICONA (otra compra desafortunada, por no adecuados para su misión y por los problemas de gestión).
    El caso es que ahora, los N3 tienen su base en Madrid, no en localidades de la costa. Y para cumplir con el acuerdo entre SEGEPESCA y la GC, se desplazan de forma periódica a aeropuertos de la costa de lunes a viernes; el lunes hacen el vuelo a la costa y ya no suelen hacer vuelo de inspección y los viernes tienen que estar en Madrid a las 15.00.
    Fui 18 años responsable del servicio de salvamento de la Xunta que hacía también inspección pesquera y desde el 2007 hasta que se pasaron al SAER, el responsable de la gestión de la seguridad de los helicópteros de SEGESPESCA, por lo que conozco muy bien los entresijos de esta operación, entonces y ahora, lo que me permite asegurar que la operación actual es de mínimos.
    Señores: necesitamos un Guardacostas que unifique todos los actuales servicios de la Administración sobre la mar. Tiene que ser de carácter militar y formación naval, para hacer lo que ya hacen todos estos servicios con una gestión naval, y capaces de enfrentarse a las amenazas y riesgos que España tiene ya en el Mediterráneo y Atlántico. Y eso sólo lo puede hacer un Guardacostas. Con una deuda pública del 125% del PIB, la situación de la acción del Estado en la mar actual es de verdadera “Deriva marítima”. Es inexcusable un “Cambio de Paradigma”.

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