SULLY declara ante el Subcomité de Aviación de EEUU por la crisis del 737 MAX

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Washington, USA.- El Capt. Sully Sullemberger testificó el pasado 19 de Junio ante el Subcomité de Aviación de la Comisión de Transporte e Infraestructuras de EEUU, donde se esta analizando la situación de crisis generada por el Boeing 737 MAX.

Este Comité que estuvo presidido por el congresista Rick Larsen, se encuentra en la fase de “consultas”, donde personas con reconocida autoridad del sector aeronáutico, como el Capt. Sullemberger, testifican ante los los congresistas para intentar que tengan una perspectiva amplia sobre la causa raíz de la crisis generada con los dos accidentes del 737MAX.

Sully, como cabía de esperar, fué directamente al grano: “Estamos aquí debido a los trágicos accidentes ocurridos en un margen de cinco meses del Lion Air 610 y el Ethiopian 302, dos accidentes mortales con ningún superviviente en un nuevo tipo de aeronave, algo que no tiene precedentes en la historia de la aviación moderna.

Poco después añadió: éstos accidentes son la evidencia demostrable de que nuestro sistema actual de diseño y certificación de la aeronave ha fallado“.

Como bien se sabe a estas alturas, los accidentes son el resultado final de una cadena causal de eventos, y en el caso del Boeing 737 MAX, para Sully el eslabón inicial de esta cadena comenzó con las decisiones que se habían hecho años antes, para actualizar un diseño de medio siglo de antigüedad.

EL MCAS

Obviamente se refería al MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), el sistema que diseñó Boeing para controlar la estabilidad aerodinámica. Un sistema que a través de un Software con protección “dura”, actuaba de manera autónoma (sin la intervención de los pilotos), capaz de en determinadas condiciones mover por sí mismo los controles de vuelo de secundarios (en este caso el estabilizador horizontal), para dar una orden de posición de pitch negativo (morro abajo) al avión (situación nada deseable a baja altitud).

Sully también hace referencia a que el diseño del MCAS, estaba basado en la señal de un sólo sensor del ángulo de ataque (AOA) y no de dos, como es la práctica habitual de la industria cuando el sistema se considera esencial, esto es, se debería de haber diseñado con un sistema redundante que fuera capaz de discernir cuando los datos que envía a la sonda sean erróneos o corruptos.

Aquí se nos antoja una duda, que la dejamos en el aire para nuestros sabios lectores. ¿Realmente no debería recibir la señal de tres sensores, y no de dos, para que el sistema pueda deducir cuál de las tres sondas falla?

Sully también hace mención a un aspecto, no menos importante: La existencia de MCAS, y mucho menos su funcionamiento, no fué comunicada a los pilotos que eran responsables de la operación segura de la aeronave hasta después del primer accidente. Sorprendente, por no decir negligente.

“Está claro que la versión original del MCAS era extremadamente defectuoso y nunca debería haber sido aprobado”, sentencia Sully con respecto al diseño de este sistema.

Los Factores Humanos (FFHH)

Para Sully, los Factores Humanos siempre se han de tener en cuenta: “hay que averiguar cómo los problemas de diseño, formación, políticas, procedimientos, cultura de la seguridad, la experiencia piloto y otros factores afectaron la habilidad de los pilotos para manejar estas emergencias “”repentinas”” (recientemente incorporados en los cursos de CRM), especialmente en esta industria de la aviación mundial”

“El error humano es un síntoma de un sistema que necesita ser rediseñado”

Dr. Nancy Leveson, del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT)

También Sully en su intervención mencionó el accidente del Air France 447, como un claro ejemplo del creciente nivel de interconexión de dispositivos en los aviones de última tecnología.

“Con las cabinas integradas y datos que son compartidos y utilizados por muchos dispositivos, un defecto o fallo puede ahora tener un efecto cascada rápidamente a través de múltiples sistemas, causando múltiples alarmas de la cabina, precauciones y advertencias, que pueden causar distracción y aumentar la carga de trabajo, creando una situación que puede convertirse rápidamente ambigua, confusa y abrumadora, por lo que es mucho más difícil de analizar y resolver el problema”.

“El rendimiento humano es variable y depende de la situación.”

Dr. Key Dismukes

Y es que los aviones de Airbus tampoco están fuera de esta problemática, la única diferencia es que cuando se ha visto involucrado en un accidente un avión del fabricante europeo donde se sospecha que los automatismo han jugado un papel importante, la crisis ha sido gestionada de distinta manera por el fabricante, y con el inestimable apoyo de los gobiernos que están involucrados en el consorcio de Airbus.

Le recomendamos que escuchen nuestro Podcast con la entrevista que le hicimos a Tom Dieusaert, autor del libro “Computer Crashes” que fué publicado en Estados Unidos, y que trata precisamente de la tragedia del accidente del vuelo de Air France en el Océano Atlántico, y de otros accidentes que tienen en común fallas en los automatismos. 

Pulsando aquí, puede acceder a la extensa intervención del Cpt. Sully Sullemberg, que recomendamos su completa lectura, para una mayor comprensión de la problemática que rodea al diseño de los aviones de nueva generación.

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