Guadalajara, SP.- Van a permitirme los lectores que antes de reproducir el artículo escrito por Lidia Están sobre «Barberán y el misterio del Cuatro Vientos», les comente una de esas casualidades de la historia aeronáutica que hacen más deliciosa aún en muchas ocasiones, esta ocupación de escribir sobre aviación. Lidia además de una amplia trayectoria tanto como periodista, traductora y profesora de español para pilotos extranjeros aspira actualmente a ser controladora aérea. Además colabora generosamente con nuestro medio… Se preguntarán ¿y qué tiene todo esto de conjunción astral como dice el inicio del titular?.
Lidia, además es la sobrina nieta de Mariano Barberán y Tros de Ilarduya, nacido en Guadalajara, y casualmente tiene el mismo parentesco que el equipo directivo de Aviación Digital, cuya Redacción se encuentra situada en dicha ciudad natal de D.Mariano, con respecto a la primera Licencia de Piloto en España, Benito Loygorri Pimentel en 1910 ¿Qué posibilidades existían de que se cruzaran ambas trayectorias de los familiares de estos históricos personajes y pioneros de nuestra aviación…? En ocasiones Murphy hace curiosas cosas buenas con nuestro destino. Y esta conjunción astral evidentemente a veces hace de este oficio de escribir algo muy agradable. Gracias a la aparición de Lidia esto ha sido posible.
Pioneros de la aviación española: Barberán y el misterio del ‘Cuatro Vientos’
Mariano Barberán y Tros de Ilarduya (Guadalajara, España, 14 de octubre de 1895 – alrededores de Villahermosa, México, 20 de junio de 1933) es una figura de la aviación española de dimensión internacional; pero de joven era, según su primo D. Julio Están y Tros de Ilarduya, “un monje cartujo”, pues en lugar de acudir a fiestas siempre estaba recluido estudiando. Lo que estudiaba era navegación aérea por guiado con ondas radioeléctricas, prácticamente desconocida en España, y estaba empeñado en conseguir utilizarla.
Barberán preparó el vuelo del ‘Plus Ultra’ en 1926 con Ramón Franco, pero por diferencias políticas no acabó formando parte de su tripulación. Al año siguiente se marchó a Marruecos y en la libertad del desierto volvió a las andadas con su amigo el escritor Arturo Barea, conejillo de indias para sus experimentos con artefactos en los que involucró como piloto de pruebas de confianza al intrépido republicano Teniente Joaquín Collar Serra. Los responsables franceses de Breguet y la Hispano Suiza respaldaban su sueño de cruzar el Atlántico en el vuelo más largo realizado sin escalas y estaban a la expectativa.
Y llegó el momento esperado, dependiendo de mediciones de observación manual. Era 1933; Barberán, de 38 años, director de la Escuela de Observadores, con su flamante plan de vuelo bajo el brazo, y el excelente piloto Collar, de 26, se disponían a batir el récord mundial cruzando el Atlántico en 7.320 kilómetros a bordo del bello biplano Cuatro Vientos, una variante de Breguet XIX “Superbidón” blanco con dos líneas rojas, con motor Hispano Suiza, fabricado por Construcciones Aeronáuticas, S.A. (CASA) y equipado con brújula, dos sextantes, tres cronómetros, una regla de cálculo, derivómetros, bengalas para calcular la deriva, carta de proyección Mercator y un minucioso estudio meteorológico.
Todo iba según lo previsto hasta que debido al mal tiempo tuvieron que subir por encima de un techo de nubes más elevado y no pudieron avistar la Bahía de Samaná hasta el último momento, pero Barberán estaba seguro de sus cálculos. Collar se sentía indispuesto y Barberán tomó el mando del avión. Finalmente aterrizaron en Camagüey (Cuba) ante el clamor popular. Al día siguiente más de 10.000 personas les esperaban entusiasmadas en La Habana por haber abierto una nueva ruta comercial transoceánica. Les recibieron banquetes, recepciones, reporteros y la alegría de los aviadores latinoamericanos. El entonces presidente de la República Española, Don Niceto Alcalá Zamora, les llamó para felicitarles; estaban cansados pero felices. El mecánico y Sargento Modesto Madariaga llegó por barco desde España para revisar y reparar el depósito del aparato que conocía tan bien, pues se había producido una vía en el aterrizaje.
El plan de vuelo de vuelta consistía en llegar hasta Villa Hermosa y evitar peligrosas tormentas locales para llegar a ciudad de México, para lo que repostaron 2.000 litros de combustible. Los aviadores cubanos le habían recomendado hacer escala en Veracruz pero Barberán no quiso retrasar su plan, incrementando el riesgo del vuelo. Tras un día de descanso, el 20 de junio partieron a las 5.52 de la mañana desde La Habana. En México les esperaban 60.000 personas ya, tras la expectación creada por la prensa.
Pasaron por Dzitás, Ticul, Chapotón, Carmen y Villahermosa; nadie les había dicho que había dos líneas de ferrocarril y siguieron como guía la errónea. Se cruzaron con un avión Pan Am y abandonaron la vía férrea para evitar dar tantas revueltas, necesarias entonces para salvar la orografía; se adentraron en el valle de la Cuacamaya, cuya humedad produce espesas nieblas, y a partir de ese momento no está demostrado lo que ocurrió. La versión oficial aventura una caída en el Golfo de México tras una posible vía en el depósito reparado y pérdida de altitud por falta de combustible y/o pérdida de rumbo. Sin embargo, la revista mexicana Hoy y el diario Excelsior publicaron un testimonio de una tal Crescencia Reyes que aseguraba que el bandido Bonifacio Carrera y sus secuaces habían asesinado a los aviadores al caer su avión en la sierra de Mazateca (Oaxaca) para robarles, ignorando la recompensa que había por encontrarles. Dicho testimonio fue corroborado por Antonio Avendaño Alva y otros vecinos entrevistados; pero las autoridades de ambos países, cautas, decidieron no dar publicidad a este asunto para evitar un conflicto diplomático en aras de la cordial relación hispanoamericana. En 1982 el general Gregorio Guerrero volvió a interesarse por el caso y concluyó que la versión de los asesinatos era cierta, debido a declaraciones y restos encontrados. A pesar de ello, miembros del entonces Ministerio del Aire español no la consideraron concluyente por incongruencias en los testimonios (como el haber encontrado “la pistola de Barberán”, que iba sin pistola). Curiosamente son historiadores mexicanos los más interesados en demostrar esa versión truculenta de los hechos.
En general el mundo de la aviación prefiere recordar el hito histórico que supuso la proeza del Cuatro Vientos, Tablada (Sevilla/España) – Camagüey (Cuba), el mayor vuelo sin escalas sobre el Atlántico hasta el momento. Fue un gran paso para la navegación aérea advertir la necesidad de cartografiar extensivamente aeródromos de destino y zonas locales, así como para la ingeniería aeronáutica, evitando en lo sucesivo tan gran depósito de combustible integrado en el fuselaje y por tanto expuesto a impacto en caso de aterrizaje forzoso; también se observó que las palas de madera de la hélice habían acabado astilladas tras su travesía atlántica, por lo que se trabajaría en la búsqueda de materiales más adecuados.
La tragedia no empañó el logro de estos pioneros de la aviación española. El presidente de la II República D. Diego Martínez Barrio descubrió una placa conmemorativa en la base sevillana de la Tablada en noviembre de 1933, declarándolos hijos adoptivos de Sevilla. Más tarde se crearía el Colegio Mayor Barberán, del Ejército del Aire. Madariaga quedó desconsolado por el fallecimiento de su equipo. Pero el primo de Mariano Barberán estaba muy orgulloso del “cartujo”.
Lidia María Están Arias (Madrid, 1976), periodista de formación, es traductora y profesora de español para pilotos extranjeros e inglés y aspirante a controladora aérea
