Madrid, SP, 3 de febrero de 2013.- En un Boletín de Seguridad (01/2014-VT), APROCTA, organización profesional de controladores, denuncia que existen diferencias entre el marco normativo español y el internacional relativo a la declaración de "combustible mínimo/minimum fuel", y la declaración "mayday fuel". Desde noviembre de 2012 OACI, en su Anexo6/Part 1, y la enmienda a los PANS-ATM que contiene el Doc.4444, se establecían tanto los procedimientos y la fraseología estándar a utilizar con el ATC, con el fin de asegurar una cantidad igual o superior remanente a la reserva final en el momento de la toma. Recuerden nuestros lectores el revuelo levantado por los 3 RYR "cortos de combustible", y el esperpento oficial de las autoridades españolas al respecto con sus explicaciones. Ahora se comprende mejor el ridículo de Fomento entonces. Mientras EASA realiza las enmiendas de adaptación a OACI, RE 965/2012, ha recomendado el cambio a sus Operadores comunitarios el de procedimientos y fraseología según Boletín de Seguridad SIB:2013 12s de julio de 2013. Pero AENA publicaba en octubre de 2012 una Circular Operativa, basándose en el RCA y RD220/2001, que se encuentra ya derogado por el RD1952/2009, no siendo aplicable, por lo tanto a día de hoy. Nueva chapuza, y limbo normativo al respecto como consecuencia, que nuestros controladores tienen que señalar.
El RD 220/2001 establecía, según APROCTA, los requisitos exigibles conjunto de aviación relativos a la realización de las operaciones de transporte aéreo comercial por aviones civiles. Pero ese RD 220/2001 estaría referido a las antiguas JAR-OPS 1, que a su vez han sido adoptadas y modificadas por la nueva normativa europea EU-OPS1, en varios reglamentos, como el 3922/1991, el 216/2008, 859/2008 y el Reglamento 965/2012. Todos estos con el fin de armonizar las normas técnicas aplicables en toda la UE sobre aviación civil.
La cuestión es que esta mala o no trasposición de la normativa internacional (OACI y EASA) en vigor, distorsiona la necesidad de que sea el comandante el que declare en su caso el "MINIMUM FUEL", si considera éste que todas las opciones de aeródromos previstas como aeropuerto alternativo, se han reducido a un único posible, y que cualquier cambio en la autorización existente (por ejemplo por aumento significativo de tiempo de vuelo por condiciones ATC) podría tener como resultado un aterrizaje con menos del combustible calculado como reserva final. El CTA tras la declaración de "MINIMUM FUEL" por el comandante, no deberá modificar el modo de operación previsto, pero sí deberá prever la posibillidad de declaración de emergencia si se produce una demora no prevista. Señala APROCTA.
Sin embargo, el comandante, en el momento que detecte que al aterrizar la cantidad de combustible será inferior a la reserva final, declarará "MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY FUEL", de manera inmediata, obligando al CTA a darle prioridad absoluta, incluso modificando la secuencia de aproximación prevista.
La contradicción con los procedimientos a día de hoy por parte de AENA, indican que ante esa declaración de "MiNIMUM FUEL", será el CTA el que deba preguntar al piloto sobre si lo que solicita es la prioridad para el aterrizaje, y estando el controlador obligado a concedérsela y si fuera necesario modicar la secuencia de aproximación prevista, de ser positiva la respuesta sobre la prioridad del comandante.
Por esto, por esta incongruencia mal "normada" por AENA, es por lo que APROCTA se ha visto en la obligación de emitir de oficio, por así decirlo, un Aviso de Seguridad. La falta de adaptación de los procedimientos actuales en AENA, a las recomendaciones OACI y EASA, es lo que les ha obligado, inauditamente a hacerlo. Una cuestión de rigor profesional, que realmente tapa el agujero dejado por el proveedor de servicios.
Incluso APROCTA recomienda el que los CTAs esperen que las tirpulaciones hagan uso de los procedimientos y fraseología recomendados por OACI/EASA, sobre la posible declaración de MINIMUM FUEL (no espera prioridad) o MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL (solicitando prioridad)
Resulta inaudito, aunque elogiable evidentemente para los profesionales, que la autoridad competente (AESA) y el proveedor de servicios responsable (AENA-NA) ni estén ni se les espere a la hora de detectar estas incongruencias normativas, y que sean los profesionales los que tengan que emitir un Boletín de Seguridad al respecto. Errores como estos, son los que hacen que la imagen de poca seriedad de nuestro país, respecto a las autoriades se deteriore en profundidad. Más aún con toda la pléyade de asesores que tiene el Ente Público.
