Unas inoportunas grietas inesperadas en el Boeing 737 NG, complican aún más el escenario

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Madrid, SP.- En medio de un convulso miércoles, por lo que parece es una guerra total comercial desatada a cuenta de la OMC, y las posibles sanciones arancelarias de Trump a la UE, por las subvenciones a Airbus, que aún no ha terminado, puesto que falta la resolución de las ayudas de USA a Boeing, un nuevo elemento desestabilizador.

Tras lo sucedido con el B737 MAX (cuya flota global está en tierra en estos momentos), el B737 NG ha hecho recientemente saltar algunas alarmas, al detectarse unas grietas a principios del pasado mes de septiembre en una pieza crítica del Next Generation, la denominada ‘pickle forks’ (tenedor de pepinillos). Se trata nada menos que de una estructura que ayuda a unir el fuselaje a la estructura del ala del avión.

Esta pieza ayuda a gestionar estructuralmente el estrés, el torque y las fuerzas aerodinámicas cuando las alas se flexionan sobre el eje fuselar, nada más y nada menos. Los marcos de esta estructura se colocan en los largueros del ala delantera y alerón trasero, donde se utilizan sus partes inferiores para transferir la mayor parte de la carga del ala al fuselaje del avión.

Los ingenieros las diseñan para que duren la vida útil del avión, cifrada en más de 90.000 tomas y despegues, los denominados “ciclos de vuelo”, sin que aparezcan lógicamente grietas. Desde luego, si éstas aparecen el resultado puede ser muy grave, si llega a colapsar.

Pues bien, durante una reciente inspección en la transformación a carguero de una unidad, los TMAs encontraron que ese pickle fork en algunos Boeing 737 Next Generation, la versión anterior del MAX, se encontraba muy agrietado. Pero es que además, en el caso concreto de este 737 NG se da la circunstancia de que es relativamente joven, dado que tiene registrados aproximadamente 35.000 ciclos de vuelo, en el momento de encontrarse el daño. Es decir un tercio prácticamente de su vida útil programada.

Un ingeniero que prefería mantener el anonimato, reconocía ante KOMONEWS que “Es inusual tener una grieta en el pickle fork. No está diseñado para agrietarse de esa manera en absoluto” añadiendo que es especialmente preocupante haberlo detectado con esos ciclos de vida. Menos de la mitad de la vida útil programada.

Algunas fuentes señalan que Boeing informó rápidamente del problema en un sólo avión, pero que posteriormente se habían encontrado más aviones con grietas similares (hasta 3 según algunas fuentes conocedoras). La investigación está en curso, y aún no se sabe si se trata o no de un problema generalizado. Pero Boeing habría confirmado a KOMONEWS el pasado viernes que efectivamente había un problema de grietas.

“La seguridad y la calidad son nuestras principales prioridades. Boeing ha notificado a la FAA y se ha puesto en contacto con los operadores de 737NG sobre un problema de grietas descubierto en un pequeño número de aviones que están siendo modificados. No se han reportado problemas en el servicio. En los próximos días, trabajaremos en estrecha colaboración con nuestros clientes para implementar un plan de inspección recomendado para ciertos aviones de la flota. Este problema no afecta a ningún avión 737 MAX ni al P-8 Poseidon “, escribió un portavoz de Boeing.

La FAA por su parte también confirmó las inspecciones, diciéndole a KOMO: “La FAA requerirá que los operadores de ciertos aviones Boeing 737NG realicen inspecciones por grietas estructurales. Boeing notificó a la agencia sobre el asunto después de descubrir las grietas mientras realizaba modificaciones en un avión muy usado. Posteriormente las inspecciones descubrieron grietas similares en una pequeña cantidad de aviones adicionales. La FAA instruirá a los operadores para que realicen inspecciones específicas, realicen las reparaciones necesarias e informen sus hallazgos a la agencia de inmediato “.

La FAA ha emitido una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) para Boeing 737 NG, que requiere inspecciones inmediatas para detectar grietas en los accesorios de sus alas llamadas pickle forks.

Ahora la FAA y Boeing obligarán a que todas las aerolíneas que operan el 737 NG a revisar estas piezas en menos de 7 días si el avión cuenta con más de 30.000 ciclos. En caso que sean entre 22.500 y 30.000, también estarán obligados a hacer la revisión, pero con más tiempo.

Afortunadamente nadie resultó herido, y no ha habido informes de problemas en los 737 que volaron con el agrietado. Es casi seguro que la gente voló a bordo de los aviones con los pickle forks agrietados antes de que se descubriera el problema.

Se nos dice que este es un problema que la FAA y Boeing están tomando en serio.

El “pickle fork” es esencial para la seguridad del avión y una falla en vuelo podría ser catastrófica en el peor de los casos.

Una fuente del gobierno dice que hasta que se pueda entender el alcance del problema, es difícil decir qué acciones correctivas se deberán tomar. Podría ser cualquier cosa, desde inspecciones visuales de todos los 737NG, o más improbable, dejar tierra de los aviones para inspecciones adicionales. Los investigadores están profundamente preocupados por las grietas que se desarrollan tan temprano en la vida útil del avión.

Los ingenieros dicen que el proceso de inspección en sí es bastante sencillo y rápido. Los 737NG son la generación de modelos fabricados antes del 737 MAX. El 737NG es el modelo designado como 737-600, 737-700, 737-800 o 737-900. Comenzó la producción en 1996. El último salió de la fábrica este verano en Renton.

El agrietamiento ligero se encuentra ocasionalmente en los pickle forks, pero es muy inusual.

Los ingenieros dicen que el agrietamiento por fatiga, una vez iniciado, aumenta en cada vuelo.

Si se descubre una pequeña grieta durante una inspección de rutina, los ingenieros ejecutan un escenario de cuánto esperan que crezca en condiciones típicas, y luego vuelven a inspeccionar en intervalos prescritos programados.

“Una grieta como esta es similar a cuando ves una grieta en el mango de una taza de café”, nos dice el ingeniero retirado. “Es probable que se pueda seguir usando la taza varias veces más, pero siempre existe el riesgo de que el mango se rompa y el café caliente termine en su regazo”.

Los equipos en Seattle y Washington, DC están trabajando en esto. Una fuente del gobierno federal dice que los inspectores de la FAA estaban “entusiasmados y felices” de recibir la llamada de Boeing…

La fuente dice que están “… eufóricos de que la línea de seguridad esté viva en Boeing”. Esa misma fuente se pregunta sobre cómo las preocupaciones económicas de Boeing impactan la seguridad.

Precisamente, tal y como publicábamos, esta semana, Boeing reorganizó su estructura de gestión en lo que respecta a la seguridad. Incluso hay un Comité en la Junta de Directores ahora con una supervisión directa de la seguridad.

Hasta que se descubra el alcance del problema, será difícil determinar qué deberán hacer los equipos de mantenimiento. Hasta ahora, no ha habido órdenes gubernamentales de inspecciones obligatorias.

Boeing y la FAA querrán saber por qué los pickle forks se agrietan y por qué sucede tan temprano. Se nos dice que podría ser algo tan simple como un defecto de fabricación en una pequeña cantidad de aviones y no algo generalizado.

Esto podría ser un dolor para el mantenimiento programado en los aviones. Se nos dice que una “solución” a un pickle fork con muchas grietas requerirá que los mecánicos retiren y reemplacen éste. Se extiende alrededor del 25% de la circunferencia del fuselaje. Un Boeing 737 tiene cuatro de estas estructuras.

El ingeniero retirado le dice a KOMO que las grietas fueron realmente sorprendentes, y utilizó un improperio, luego dijo: “Esto no es una buena noticia” y agregó: “Es realmente urgente investigar”.

¿Cuál puede ser la causa de las grietas?

Aquí algunas reflexiones antes de que tengamos más información de Boeing y la FAA:


Podría ser un problema de calidad de aleación de aluminio, restringido a una pequeña población de 737 NG. La aleación, 7075T3, es una aleación de avión bien conocida y Boeing tiene datos de seguimiento de materiales para seleccionar el avión de producción que se vería afectado por tal problema.
Podría ser un problema de producción donde la fijación de los marcos al ala (más específicamente a su caja de ala central) causa niveles de tensión permanentes que no deberían estar allí. Esto acorta la vida de fatiga de esta parte en particular. Esto puede ser un problema para ciertos números de producción o un problema más extendido de 737 NG.
Finalmente, puede ser un problema de diseño. Las tensiones locales para el 737 NG son más altas en esta parte de lo previsto. Esta es quizás la causa menos probable, ya que el diseño ha sido probado en varias pruebas a gran escala para los niveles de estrés y la muestra de suelo fatigado ha ciclado el diseño durante más de 90,000 ciclos sin este tipo de problemas.
Este es el tipo de preguntas a las que Boeing y la FAA buscan la respuesta.

En la reseña de la versión en español del libro de “Segundos para el desastre” de Glenn Meade y Ray Ronnan, que escribía en marzo de este año Pilar Vera, también se atisbaban claves en relación al B737 NG, y algunos problemas de fabricación que señalaban ya los autores, desde el prisma de la presidenta de la ACVFFI, con voz en OACI. El río de las nuevas versiones del B737 lleva ya sonando unos cuántos años.

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