Alas para los cielos de Chile (Parte 2)

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Alas(HISPAVIACION 2.0/Constanza Saavedra M.).- En 1931 bajo la presión que ejercían aquellos interesados en explotar los cielos chilenos, se pedía que el gobierno disminuyera las exigencias de compensaciones y garantías para conceder permiso a las compañías aéreas extranjeras. El Comandante Merino pensó prudentemente otorgar personería jurídica y autonomía a la Línea Aeropostal, a modo de salvaguarda del Patrimonio Nacional. Recepcionada su petición, su anhelo se hacía realidad el 21 de julio de 1932 bajo el Decreto Ley Nº247 que concedía personalidad jurídica a la Línea Aérea Nacional. LAN se transformaba desde entonces en la principal empresa aérea comercial, con derechos de practicar y comerciar en el transporte aéreo sobre territorio Chileno.

El 22 de Julio de 1932, es nombrado Director el Capitán D. Rafael Sáenz Salazar y el 12 de Agosto del mismo año, se designó al primer consejo de administración de LAN, el cual se componía de la siguiente forma: Presidente del Consejo, Cdte. de grupo Sr. D. Arturo Merino Benítez; Consejero, Cdte. de Escuadrilla Sr. D. Federico Barahona Walton; Director de Aeronáutica Consejero, Capitán Sr. D. Avelino Urzúa Castro; Consejero Sr. D. Eduardo Albert Dereyse y Consejero, Sr. D. Clodomiro Figueroa Ponce.

Serán estos hombres los que tendrán la difícil misión de organizar de forma autónoma a esta entidad que hasta entonces había estado a cargo de la Fuerza Aérea.

La primera tarea a realizar, fue la de establecer agencias a lo largo del país en las rutas que cubría LAN, de tal modo que se designaban a los agentes que representaban a la empresa en cada lugar y que estaban encargados de ofrecer y vender el servicio[1]. En Santiago, la agencia se encontraba ubicada en la esquina de la calle Ahumada con Nueva york, y su horario de atención se extendía hasta las doce de la noche para que todos tuviesen acceso a comprar los pasajes o enviar su correspondencia y/o encomienda.

Con el tiempo, el público poco a poco comenzó a demandar el servicio aéreo y anecdóticamente, eran los pilotos quienes atraían con mayor interés a la población, de modo que cada uno de ellos tenía su propia clientela, que recomendaba viajar cuando tal o cual piloto hacía su recorrido. Así, pilotos y pasajeros creaban un vínculo muy cercano que favorecía lentamente el crecimiento de la empresa.

[1] – Pasaje extendido por Lan Chile (Agencia Comercial La Serena) al pasajero Don Eduardo Álvarez, quien viajó entre Pan de Azúcar y Los Cerrillos, en la combinación del 24 de Diciembre de 1932 en Fairchild Nº9 pilotado por el Teniente Adalberto Fernández, el monomotor despegó a las 12.00 con cuatro pasajeros que cancelaron $240 cada uno, el boleto esta firmado por el agente comercial Armando Urzúa Lavín.

Son muchas las anécdotas que se guardan de esta época en que el servicio era particularmente familiar, con ciertos matices de carácter doméstico, a veces precario, pero donde los lazos de amistad entre tripulación y pasajeros se hacían cotidianos y frecuentes. No faltan las historias simpáticas que existen de aquella época casi heroica y siempre romántica en que, por ejemplo, los Trimotores Ford eran motivo de atracción en las ciudades en las que hacían escalas y donde los pilotos eran invitados de honor en grandes comidas organizadas, siendo merecedores de obsequios y de la coqueta mirada de alguna joven pueblerina.

A comienzos de 1933, LAN inicia el transporte de valores declarados, en un comienzo en pequeñas cantidades y posteriormente con la confianza que fue adquiriendo con el público, se fue aumentando la cantidad de valores que correspondían principalmente a remesas de oro y dinero en efectivo enviado por la caja de Créditos mineros. Como estas encomiendas estaban a cargo de los pilotos, éstos las usaban de asiento para no perder nunca de vista los preciados encargos.

En agosto del mismo año, se hace entrega de una parte del aeropuerto de Cerrillo a LAN sólo para su explotación y en 1934 se construyen en la maestranza de la empresa los aviones tipo LAN número 15, 16, 17, 18 y 19; se procedió al montaje y reparación al completo del Trimotor Ford Nº 2; se adquirieron además numerosos repuestos y herramientas que permitieron dar un mejor mantenimiento al material de vuelo. Los esmeros por brindar un mejor servicio se hacían notar.

En 1935, el consejo de LAN comienza a planear la adquisición nuevo material de vuelo para comenzar a reemplazar los ya sobreexigidos Gipsy Moth y Fairchild. Adquieren de la American Airlines tres Curtiss-Condor[2], de tal modo que en Julio de ese año viajan hasta EE.UU. los Tenientes Julio Tapia Jiménez y Adalberto Fernández para recibir instruccion de vuelo y acompañar a la tripulación de la American Airlines que traerían en vuelo hasta Chile los aviones.

Los biplanos Curtiss-Condor, poseían capacidad para 15 personas cada uno, disponía de motores Wright Cyclone de 715 HP que permitía desarrollar una velocidad de crucero de 259 km/hora.

[2] – Curtiss-Condor 1935. Gentileza del archivo fotográfico del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio

Dentro de los adelantos que presentaba, se encontraba un equipo de radio que posibilitaba a los pilotos comunicarse en fonía con las estaciones ubicadas en los aeródromos, dando sus posiciones y recibiendo información actualizada del estado de las pistas y de las condiciones meteorológicas predominantes. También contaba con indicadores de actitud (horizonte artificial), avance significativo en comparación con el Trimotor Ford que solo contaba con indicadores de viraje.

Con la llegada de estos aviones[3] se hizo posible el restablecer los vuelos, que por motivos de la crisis en la que se encontraba el país en 1931, habían sido suspendidos. Los aeródromos iban mejorando sus condiciones y consiguiendo lentamente la infraestructura aeroportuaria necesaria a la altura de una aviación comercial en ascenso.

Sin embargo, la creciente demanda por el servicio de la LAN, hace necesario pensar en la adquisición de nuevo material aéreo, por lo que en Octubre de 1935 parte del consejo, viaja a Francia por invitación de la firma Henry Potez, donde se concretó la adquisición de seis aviones Potez de tipo 56, los cuales tenían una capacidad de seis pasajeros, con motores Potez 9-AB de 230 HP permitiendo desarrollar velocidades de 250 km/hora.

[3] – Un Curtiss-Condor en la ciudad de Temuco. Vuelos que fueron restablecidos gracias a la llegada de estos aviones. Gentileza del archivo fotográfico del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio.

Este tipo de avión contaba con tren de aterrizaje que se subía y bajaba de forma mecánica, para su funcionamiento el piloto debía girar 36 veces una manivela que estaba ubicada en el costado izquierdo de la cabina; era un sistema lento y tedioso para el uso frecuente de las naves, pero aun así significaba un avance importante para la época; también contaba con un equipo de transceptores Western Electric que permitía la comunicación con las postas sin necesidad de contar con un radio operador. La entrega de estos aviones se acordó para los primeros meses de 1936.

Los Potez eran operados por un piloto, por lo que la instrucción se hacía con el alumno sentado en la cabina, mientras un piloto ya calificado lo instruía de pié tras él. No existía ningún curso teórico y las instrucciones previas se limitaban a un rápido vistazo a la cabina, alguna que otra indicación y a la familiarización rápida con los instrumentos y comandos del avión.

Hacia finales de 1935 ya se habían regularizado los viajes a Puerto Monto con escala en Chillan y Temuco; hay un cambio en el consejo, asumiendo como Director el Capitán de Bandada Oscar Silva. Ese año se finalizó con 9.941 pasajeros transportados, contaba con cuatro pilotos civiles y el anhelo de integrar la larga y angosta franja de tierra chilena se hacía realidad.[4]

Los primeros meses del año 1936, la empresa fue cuestionada por dos fatídicos accidentes, lo que empañó el prestigio de LAN, dando origen a una campaña de descrédito que se inicia en algunos periódicos de la época. Sumado a esto que, ni los repuestos de Wright Cyclone y Wasp, ni los aviones Potez, que tenían programada su entrega para entonces cumplían con los tiempos acordados. Estos acontecimientos afectaron seriamente las operaciones normales de la empresa.

[4] – Un avión Potez tipo 56. En, Barriga Sergio, Historia de Lan Chile 1929-1964

Sin embargo, LAN seguía en sus esfuerzos por mejorar aun más las condiciones para brindar un mejor servicio, durante ese año se hicieron posibles importantes avances:

El 31 de julio, el Presidente del Consejo, Arturo Merino Benítez, y el sub-gerente del Lloyd Aéreo Boliviano acuerdan un convenio quedando unidas por una promesa de coordinación mutua y ayuda recíproca. Chile ya tenía uno con la Faucett de Perú, de modo que los tres países, desde entonces, trabajarán en conjunto para ampliar la conexión del servicio internacional.

Se adquieren transceptores Western Electric de 20 W y dos potentes estaciones de radio de 400 W, con el fin de mejorar el enlace entre las aeronaves y las postas.

La West India Oil Co. Dotó de bombas eléctricas de combustible al aeropuerto de Cerrillos, Aeródromo de Ovalle, Vallenar, Iquique y Temuco.

Se formalizó la adquisición de las instalaciones de la fabrica de aviones construidas en 1930, en los cerrillos, por la Curtiss Wrigth Export Co.

El año 1936, finalizó con 11.238 pasajeros transportados.

En 1937, un nuevo accidente en un Potez viene a opacar los avances tecnológicos y de infraestructura con los que contaba LAN por entonces. Sumado a esto, los motores de los Potez presentaban fallos y la falta de repuestos obligó a reemplazarlos por los motores JABOBS-4 de procedencia norteamericana, desde entonces, estos aviones fueron denominados LAN-JACOB.

Para hacer frente a las demandas del servicio y viéndose afectados por las fallas que se originaron en los aviones y la reparación que se hacían en otros, LAN decide arrendar un Junkers JU-52 al Sindicato Cóndor Ltda., de ese modo pudo cumplir con los itinerarios que hasta entonces tenían y no bajar la frecuencia de los vuelos a las diferentes zonas del país. Dicha experiencia le permitió probar las bondades de la maquinaria alemana y convenciéndose de sus atributos, Arturo Merino puso una orden de compra en Alemania por cuatro aviones bimotores Junkers JU-86 en versión para pasajeros, la fuerza aérea ya conocía y poseía entre su material de vuelo el bombardero. En esta decisión de compra se ven dos objetivos, en primer lugar dotar a la LAN de un avión que tuviese mayor capacidad y mejor eficiencia en el vuelo, y por otra parte, ver a estos aviones como un complemento de la aviación militar en caso de guerra.

Los aviones fueron traídos desarmados desde Alemania y venían a cargo del Sr. Juterboch quien había sido piloto de prueba de los aviones Focke Wulf y el Técnico Sr. Wumser, los que permanecieron en el país aproximadamente 4 meses para instruir sobre el modo de uso de la aeronave, lo que significo que por primera vez se hiciera un curso teórico práctico sobre lo que se debía saber del nuevo material de vuelo.

Los 410 km/hora que alcanzaban lo Junkers JU-86 permitieron que los itinerarios de vuelo se acortaran de forma significativa para comodidad y agrado de los diez pasajero que podía transportar. A finales de 1938, LAN había transportado a 14.348 pasajeros.

A inicios de 1939 el país fue azotado por un desastre natural, en la ciudad de Chillan un terremoto devastaba a la población, situación a la que LAN no podía quedar indiferente por lo que puso a disposición su aviones, en unos de los viajes en que prestaba servicio, se accidentó unos de los Junkers JU-86 que quedó de inmediato fuera de vuelo. No obstante los esfuerzos por mejorar las condiciones no paraban, se dotó de nuevas estaciones de radio a prácticamente todos los aeródromos, con lo que la red LAN quedaba casi por completo cubierta. Este mismo año, se sacaba de circulación los dos últimos Trimotores Ford que habían iniciado servicios en 1930.

El comandante Merino, ponía todo su esfuerzo supervisando personalmente que se cumplieran los itinerarios de vuelo, estaba preocupado de todo cuanto podía y si por alguna razón algo parecía anormal, se dirigía personalmente a ver qué sucedía, su preocupación era de un sentido abnegado, virtud que inculcó a cada uno de sus subalternos. Era costumbre que los pilotos[5] mientras no estuvieran volando se les asignará tareas administrativas. El Comandante Merino consideró prudente que supieran la mayor parte de las tareas que se desarrollaba en la empresa para concienciar sobre su rodaje. Los pilotos quienes sentían una profunda admiración por su superior hacían con gusto las labores encomendadas, de modo que no era difícil ver a uno de ayudante de la Posta de Santiago, o bien, encargado de los vehículos de transportes que se encontraban a disposición del público después de su llegada. Al finalizar 1930 la LAN había transportado a 12.583 pasajeros.

[5] – Los pilotos con los que se comienza el servicio de la Línea Aeropostal, en la Posta de Ovalle en 1929, que con el tiempo aprendieron a desarrollar otras tareas en la empresa lo que les permitió prepararse para asumir eficientemente algún puesto de mayor responsabilidad.

FIN PARTE-2

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