Madrid, SP.- Articulo de Opinión / Eduardo Gavilán.- La decisión de parar las operaciones de los Boeing 737 8 y 9 MAX es sin duda una decisión acertada, que muy probablemente corresponde a un análisis de riesgo realizado por las autoridades aeronáuticas, que han debido considerar que el riesgo de seguir operando estos aviones, no era aceptable hasta que no se identificaran las causas de los últimos accidentes y sus factores contribuyentes, que permitan implementar medidas mitigadoras eficaces para evitar tragedias similares.
Dicho esto, se ha abierto dentro de las «fuerzas vivas» de la aviación un interesante debate, sobre si el exceso de automatización supone un riesgo añadido para la operación de nuestras aeronaves, máxime, tal y como han denunciado los pilotos norteamericanos, cuando estos automatismos actúan sin el conocimiento de los responsables de la operación y su seguridad, los pilotos, ya que estos sistemas disponen de protecciones “duras” (término usado por los ingenieros informáticos) para evitar que se excedan ciertos valores críticos, poniendo el propio sistema barreras automáticas que actúan, sin acción alguna por parte de los pilotos, y en el caso concreto de estos aviones se trata del sistema MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System).
Al hilo de este debate, los argumentarios de los distintos colectivos de pilotos, piden mayor formación para hacer frente a esta avalancha de tecnología que se imponen en nuestras cabinas, siendo esto es un arma de doble filo.
Estoy de acuerdo en que la formación es muy necesaria, y estarán de acuerdo la mayor parte de los pilotos, que hoy en día no paramos de hacer cursos, donde a veces parece que lo realmente importante es firmar la hoja presencial que constata de manera fehaciente que nos han dado la formación necesaria para poder hacer nuestro trabajo de manera correcta y con calidad (una formación que cada vez está más externalizada). No hace falta que diga lo que implica esta firma desde el punto de vista de la dilución de las responsabilidades.
Pero también se hace necesario mejorar el diseño de los aviones y sus procesos de certificación. No sólo desde el punto de vista ergonómico, sino también de la interface necesaria entre los automatismos y los operadores de los sistemas.
Con respecto al tema de los automatismos, James Reason en su libro “La gestión de los grandes riesgos, principios humanos y organizativos de la seguridad” (debería de ser obligatorio en las academias de pilotos) escrito en el año 1997, ya nos ponía en alerta sobre el riesgo de los automatismos y sus paradojas, ya que afirma, basado en numerosos estudios científicos, que éstas barreras tecnológicas, están llenas de ironías trampas y sorpresas.
“Los sistemas de control informático, cuyo fin es eliminar la posibilidad de que ocurran deslices, lapsus y torpezas puntuales en la cabina de vuelo, pueden aumentar la probabilidad de errores en un nivel más alto y con capacidad para causar la destrucción total del aparato y sus ocupantes”
James Reason
Estas afirmaciones premonitorias, están basadas, entre otras, en el estudio que realizó la psicóloga británica de la ingeniería, Lisanne Bainbridge, donde habla de las ironías de la automatización, del que me quedo fundamentalmente con tres de sus afirmaciones:
- Al asumir las partes fáciles de la labor de un operador humano, la automatización puede hacer que las partes difíciles del trabajo resulten aun más difíciles.
- Para conservar las habilidades hay que practicarlas continuamente. Sin embargo, un sistema automático que sólo falla muy ocasionalmente niega a los operadores humanos la oportunidad de practicar las habilidades a las que deberán de recurrir en una emergencia. Así, los operadores pueden perder su cualificación precisamente en aquellas habilidades que justifican la continuidad de su marginal existencia.
- Quizá la ironía final es que son los sistemas automatizados con más éxito, aquellos que raramente precisan intervención manual, los que pueden requerir las mayores inversiones en la formación de los operadores.
He aquí otra referencia de nuestro amigo Reason, al psicólogo de la aviación de la Universidad de Miami, Earl Wiener, cuando indica que los FMS, diseñados para aligerar la carga mental del piloto tienden a ser más oscuros y a exigir más atención en los lapsos de más carga de trabajo, a lo que le llama “la automatización chapucera”.
No se puede discutir que sistemas como el EGPWS, TCAS en la navegación horizontal han mejorado considerablemente la seguridad de las operaciones, pero hay otros sistemas sobre todo aquellos vinculados con la navegación vertical, que requieren replanteárselo. Pero también detrás de las bondades de la automatización, bajo el paraguas de la seguridad, está, como no podía de ser de otra manera, el abaratamiento de los costes.
Entre otras cosas, esta automatización reduce los tiempos de escala, aumenta la carga de pago y consigue mayor eficiencia de los motores, como también, ha permitido a los operadores reducir los tiempos de los cursos de habilitación, los requisitos de experiencia previa, y finalmente nos permite volar en diferentes tipos con un simple curso de diferencias. Se ha dejado de profundizar en los sistemas y se ha dirigido la formación exclusivamente a la operación y a los procedimientos, lo que llaman los pilotos de Airbus el “teatrillo”…, pero también nos han hecho más vulnerables a la hora de afrontar las emergencias, sobre todo aquellas provocadas por los fallos de los automatismos.
Con respecto a los requisitos de experiencia previa, ha salido a la luz pública que el segundo piloto del Ethiopian 302 solo tenía una experiencia de 200 horas de vuelo, lo que ha provocado una nueva reflexión del Capitán Sully Sullenberger, que nos ha vuelto a recordar que en la cabina de vuelo debería de haber un equipo de expertos, y no un capitán y un aprendiz señalando que:
“En emergencias, cuando no hay tiempo para la discusión o para que el capitán dirija cada acción del primer oficial (segundo piloto), los pilotos deben saber intuitivamente que hacer para trabajar juntos. Deben poder colaborar sin palabras. Alguien con sólo 200 horas no sabría cómo hacerlo. Alguien con tan poca experiencia sólo habría volado en un entorno de entrenamiento estéril muy supervisado, y no en el desafiante y a menudo ambiguo mundo real del vuelo operacional…..”
Capt. Sully Sullenberger
Sin darnos cuenta, incluso nuestro lenguaje ha cambiado. Ahora tenemos «leyes» para el vuelo: normal, directa, alternativa y mecánica (¡que Dios te pille confesado!), al bastón y bola le llamamos Beta Target (comparación simple), e incluso el «sentir el culo” ya lo hace por nosotros una computadora que la llaman FAC, apareciendo nuevas velocidades como la «green dot speed» (todo esto en el caso de Airbus); ni siquiera las palancas de potencia se mueven.
Todo esto está muy bien, pero convendrán conmigo que estamos experimentando un cambio radical que requiere a la hora de diseñar los aviones, tener más en cuenta el factor humano, al menos, hasta que consigan sustituirnos, que no deja ser su objetivo final, no nos engañemos. De ahí a qué tengamos que poner el acento, mientras podamos, no sólo en la formación si no también para que sigan diseñando aviones que podamos controlar en todo tipo de situaciones o al menos, exigir que no nos oculten la existencia de sistemas que pueden poner en riesgo la operación como en el caso del Boeing 737 8-9 Max. Sin quitarle el ojo al diseño de los nuevos motores, que en la búsqueda de una mayor eficiencia y reducción de consumos, es lo que está generando gran parte de los problemas en los últimos tiempos.
