Mientras leía para redactar lo que será mi siguiente post, se me ocurrió que sería una buena idea pedirle a alguien con quien tuve la fortuna de cruzarme en Twitter que compartiera su experiencia como controlador aéreo en NATS (UK) con los lectores de An Eye in the Sky.
Lo que se sucede a continuación son las reflexiones de un español, que se perdió y se encontró en Glasgow, sobre cómo se percibió el conflicto de los controladores fuera de nuestras fronteras, sobre las diferentes condiciones laborales que rigen la empresa para la que él trabaja y sobre cómo se vislumbra el futuro del sector. Ni que decir tiene, que el debate sigue abierto. Cedo, pues, la palabra a José María Portillo.
Lo. C. Gutiérrez.
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Llevo bastante tiempo siguiendo el conflicto laboral de los controladores, en realidad desde antes de que salieran los famosos decretos de febrero de 2010 y sucesivos. Principalmente empecé a interesarme y, mucho, cuando al empezar a trabajar en NATS allá por el año 2008, me confirmaron que la licencia que obtendría (tras pasar toda la formación, por supuesto) sería comunitaria, lo cual me abriría puertas a la hora de volver a España.
Siempre había escuchado que los controladores aéreos españoles disfrutaban de unas condiciones laborales excepcionales y de algo más que un buen salario. Sé de buena tinta que hace unos ocho años un controlador ganaba casi 600.000 pesetas al mes (es decir, 3.600EUR). Esta era la esposa que ganaba más que el marido, el cual era piloto.
Ya por entonces ese sueldo me pareció excelente y, según sus palabras, trabajaban 2 días y descansaban 3 -más o menos, no sé exactamente qué turnos pero en resumidas cuentas, descansaban más que trabajaban.
Breve nota mía: en los orígenes de los tiempos nuestros ciclos básicos eran tres días de curro y tres libres (MTNLLL), o dos y cuatro (TZLLLL, siendo Z mañana y noche el mismo día). Los Z son un palizón de modo que nosotros los hacíamos en invierno en diciembre y enero porque había poco tráfico y porque permitían que la gente de fuera, que es un motón, lo tuviese un poco más fácil para poder ver a su familia en las fiestas. Con este turno en lugar de comértelas todas lograbas currar en Navidades pero librar en Reyes o viceversa. Nosotros no tenemos un cupo de fiestas libres al año. Curramos cuando nos toca y punto.
Como dije antes, en 2008 empecé a centrarme en qué condiciones tenían en AENA a los controladores aéreos. Seguía creyendo que trabajaban un número de horas aceptables (1.200) más un número de horas extras dependiendo del tráfico. Lo que nunca sospeché es que hubiera tan pocos controladores y el apremio por parte de la empresa para que hicieran horas que deberían ser voluntarias.
Entonces todo cuadraba, no había convocatoria desde 2006: el plan de privatización estaba en marcha.
Dichoso el día en que decidí dejar la carrera, irme a trabajar a UK y dichoso el día en el que me mentaron la palabra NATS, porque si no aún estaría pegándome de cabezazos al ver que la única manera que tenía de llegar a ser controlador era hipotecándome.
Volviendo al tema del conflicto, y ya como controlador aéreo en activo que soy, las condiciones laborales por las que han pasado este útimo año mis colegas de profesión españoles son absolutamente denigrantes. Me voy a centrar en explicar las diferencias entre su jornada y la jornada estándar en UK (con NATS, pues no conozco la de otros proveedores).
Otra nota mía: esto ya lo reconoció el mismísimo Pimentel al hacer el laudo aunque todo el mundo ha pasado de puntillas sobre el tema, no sea que alguien tenga que reconocer que ladró más de la cuenta sin saber de lo que hablaba en unos casos o que mintió descaradamente en otros. Dijo que nuestra jornada laboral del año pasado fue un despiporre y que era imprescindible normalizarla.
Dejaré de lado el avasallamiento, desprestigio y acoso constante contra la profesión en el que ha participado parte del Estado, prensa y ciudadanía en general. Lo dejo de lado porque todo lo que se ha dicho desde estos "poderes" proviene de la más absoluta ignorancia. Sin conocer el mundo aeronáutico y en especial el control aéreo, no se puede opinar.
La jornada laboral en NATS consiste en ciclos de 10 días. Se trabajan 6 días y se descansan 4. Normalmente son 2 mañanas, dos tardes, dos noches y 4 días libres. A veces, si por el tipo de licencia no pueden realizarse noches, se hacen 2 mañanas y 4 tardes, o incluso 2 mañanas, 2 tardes, un día libre, 2 mañanas, y 3 días libres. Siempre se mantienen 4 días libres al menos en cada ciclo. Los turnos consisten en 7 horas los turnos de mañana, 8 los de tarde, y 9 horas los de noche.
En total, 48 horas por ciclo. Lo que supone unas 144 horas mensuales si consideramos 3 ciclos como un mes (30 días). Llevándolo al plano anual, y si quitamos 36 días de vacaciones (28 anuales más los puentes, que son 8 días de festivo) que supondrían 6 ciclos libres, quedarían 1.440 horas laborales anuales.
También se pueden trabajar días extras, hasta un máximo de 21 al año, si la situación lo exige (cubrir enfermedad de otro controlador, o periodos en los que se prevé que no hay suficiente plantilla como por ejemplo en verano, cuando se suelen coger vacaciones la mayoría de los controladores). En ningún caso conozco de nadie que haya hecho más de 10 o 12 días de trabajo extra al año, y eso sí, completamente voluntarios. Si no te ofreces, nunca te llaman.
Quizá la jornada española de 1.200 horas se quedó obsoleta allá por 2005, por lo que deberían haberla ampliado entonces para adaptarse al nuevo nivel de tráfico. Probablemente si se hubieran convocado nuevas promociones de alumnos como previsión a la subida del tráfico y a los requerimientos de la empresa, hubiera habido un número suficiente de controladores, con lo que se hubieran ahorrado muchísimo dinero en horas extras. El caso es que trabajar más de 1.800 horas al año es una auténtica barbaridad.
Cuando aparecí por el trabajo después del incidente del 3 de Diciembre, mis compañeros lo único que habían oído es que los controladores españoles se habían levantado en huelga, cerrando el espacio aéreo y dejando desatendidas sus posiciones de control como medida de presión para conseguir un aumento de sueldo y rebajar sus horas de trabajo. Como veis, las noticias se tergiversan de igual modo en el extranjero que en España. Creían que trabajaban poco y que cobraban sueldos millonarios.
Al comentarles y explicarles a los controladores de mi compañía la verdadera situación, empezaron a ser conscientes del extremo a que se había llegado. No entendían cómo se había podido llegar hasta tal punto; cómo la empresa no formaba a nuevos controladores y prefería pagar todas esas horas extras.
Tampoco comprendían cómo la empresa controlaba las hojas de turnos y la gestión del tráfico aeronáutico, abriendo y cerrando sectores a discreción o cómo podía llamar a servicios express obligatorios. Se preguntaban cómo es que la empresa, el gobierno y la DGAC (Dirección General de Aviación Civil), que básicamente son el mismo ente, pueden hacer y deshacer leyes a su antojo.
Cuando les dije cuál era verdaderamente el sueldo de un controlador aéreo hoy en día, no se echaron las manos a la cabeza porque no difiere tanto del nuestro. Eso sí, aún con las 1.670 horas, trabajan mucho más que nosotros. Tampoco entienden que haya 51 aeropuertos en España y que sólo 10 sean rentables.
Aunque sí comprendieron por qué se hacía todo eso cuando les expliqué que AENA se estaba dividiendo y privatizando, que el acceso a la profesión se hace a través de SENASA previo pago, que achacando el precio de las tasas aeroportuarias masacraron al colectivo de controladores y los intereses que existen entre los órganos de gobierno y las empresas constructoras de las obras de los aeropuertos.
Ahora algunos hablan de la oferta de compra de los aeropuertos por parte de NATS/Ferrovial ante el plan de privatización de Fomento. En ese caso algún controlador sí que iría, pero no conozco a ninguno que hable español.
En cuanto a AENA, los únicos que podríamos ir a trabajar seríamos los españoles que estamos en NATS. La situación parece que se ha calmado un poco tras la publicación del Laudo, que aunque sea una copia del convenio que ofrecía AENA en verano, al menos es más estable.
FUENTE: An Eye in the Sky – Postales desde NATS.
http://www.clinica-aeromedica.net/?p=3105
