Entrevista en Le Figaro a un experimentado comandante de Air France en la ruta París-Ouagadougou

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1 de agosto de 2014.- AD traduce por su interés, una entrevista realizada por la periodista de Le Figaro, Marielle Court, publicada el pasado 25 de julio, al comandante veterano retirado de Air France, Pierre-Michel Candau, que puede aproximarnos en cierta medida y aportarnos algunas luces, a cómo se enfrenta un piloto a una situación meteorológica adversa en la zona intertropical de Mali en esta época del año.

LE FIGARO. – En su opinión, ¿qué es lo más peligroso en un avión?

Pierre-Michel CANDAU. – Hay dos peligros: fuego a bordo y tormentas eléctricas. El resto es literatura.

LF.- En términos de METEO, ¿cuáles son las herramientas disponibles para el comandante?

PMC.-Además del radar a bordo, está disponible en el plan de vuelo un registro de la meteorología en relación con las previsiones en ruta y de destino. También decimos o las llamamos "cartas de tiempo significativo". Ellas identifican todos los riesgos en un área determinada: masas de tormenta, turbulencia en aire claro (CAT), las nubes volcánicas y, por supuesto, las grandes perturbaciones tipo ciclón … Estos elementos se basan en mapas de satélite. Estos son muy precisos, pero en algunos lugares pueden evolucionar muy rápidamente. Este es el caso en la zona afectada por el accidente, donde en ese momento había un fenómeno de la categoría de un monzón muy activo e intenso.


LF.-¿Cuáles son las instrucciones en caso de tormentas eléctricas?

PMC.- Son simples: hay que hacer todo lo posible para evitarlo, tanto para la comodidad de los pasajeros como para la seguridad de los aviones. El comandante es el único responsable de la trayectoria de vuelo de la aeronave. Muy a menudo, se esquiva entre 20 y 50 kilómetros alrededor de la tormenta, pero puede incluso ese desvío de la ruta prevista a 200 o 300 kms. !Y es imperativo! Si el destino final, el aeropuerto de destino, se ve afectado por las tormentas, el piloto puede desviar su avión a un aeropuerto alternativo.


LF.-¿Qué sucederá si el piloto no llega a evitar la tormenta?

PMC.-Él intentará atravesarla por donde sea más seguro. En este caso, se basa en un muy buen uso del radar y la experiencia del propio piloto. Puede reducir la velocidad para limitar el impacto de la turbulencia, y en ocasiones se navega desplazándose … Cruzando una tormenta es fisicamente incómodo para el piloto, y aterrador y estresante para la tripulación de cabina y los pasajeros.


LF.-¿Cúal es su peor recuerdo como piloto?

PMC.-Pasé mi vida siendo muy respetuoso de las tormentas, a sabiendas de que algunos suben hasta 15.000 o 20.000 metros. A veces me he visto obligado a cruzar con tal confusión (en cabina) que no podía leer los instrumentos. Si estamos con el piloto automático a gran altura, se me ocurrió obligatoriamente retomar la unidad de control manual. En una tormenta, se puede llegar a perder el control de la aeronave.


LF.-¿En estos casos, podemos lanzar una llamada de socorro?

PMC.- La tripulación está totalmente concentrada en su ruta, y el piloto tiene otras cosas que hacer que hablar por la radio. Y, ¿para decir qué?


2014 mal año para el transporte aéreo, a diferencia de 2013, el más seguro


Con tres desastres en una semana y más de 700 víctimas en los primeros siete meses de 2014 promete ser un año malo para la aviación civil en el mundo, a diferencia de 2013, que había establecido el récord a la inversa en seguridad, a pesar de que el número de pasajeros aumentó de forma constante en el mundo, con más de 3000 millones de pasajeros.


En 2014, 8 de marzo de Malasia Arlines se ha perdido de su ruta de Kuala Lumpur-Beijing; 17 de julio uno de la misma compañía, tambien Boeing fue destruido en vuelo en el este de Ucrania; 23 de julio de un avión se estrelló en medio de un temporal cerca de Taiwán, y el 24, este de Air Algérie en Mali.

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