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abril, viernes 9, 2021

” I RATIO nalidad “: ¿Sería un buen director de seguridad nuclear un piloto de helicóptero?

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Artículo Digital C-LMEsto que dice el titular podría ser en cierto modo lo que sucede a día de hoy en la mayor empresa de helicópteros española INAER. El director de calidad y seguridad de la empresa INAER, máximo responsable de Sistema de Gestión de Seguridad (SMS), es un ingeniero industrial, que cuenta por ejemplo con un Máster en Gestión de empresas de transporte aéreo, que terminó el pasado año. Es decir no es piloto, ni que decir tiene piloto de helicóptero o ingenierio aeronáutico con una especialización en alas giratorias, o trabajos agroforestales, lo que supondría un plus para cualquier responsable de la seguridad en una compañía aérea en principio, y más aún en una especializada en la operación con helicópteros. No por ser piloto existirían, pues no existen garantías 100%, pero si además existe una actitud positiva al respecto, y una aptitud técnica adecuada tenemos ventajas para acometer ese reto.

Por eso es quizás, por este perfil, por lo que puede que se le haya escapado ese titular "No hay datos que avalen que España tiene más siniestros" (Pincha sobre la foto para acceder al texto). No es lo mismo gestionar la calidad industrial de una empresa de helicópteros, que la seguridad en ésta. Ni tiene porqué ser necesariamente poco rentable una correcta de política de seguridad, sobre todo a medio/largo plazo.

¿Hay alguien ahí?, pues el silencio de los que conforman esa estadística habla por sí sólo.

Además ha de haber una ACTITUD, acompañada de una APTITUD cuando se gestiona algo tan delicado como esto de la "safety" o el SMS de toda la empresa. En Inaer los profesionales consultados dudan de que estas dos "as" suelan coincidir, e incluso que se manifiesten individualmente, y señalan que esta es una de las falencias que ellos detectan en los distintos departamentos de esta compañía. Ellos sabrán porqué lo intuyen así.

Ante el titular de EL DIAdigital.es, "INAER. 20 muertos en accidentes de helicóptero en cinco años", el responsable de seguridad de la empresa tenía dos opciones, callar y trabajar para evitar dentro de cinco años otro titular similar o hablar. Desde alguna perspectiva positivista, al menos, en esta ocasión hay una voz oficial que salta para desmentir o "puntualizar" lo que SEPLA denunciaba. La opción dialéctico-mediática es la que se ha impuesto en la compañía.

No se puede perder de vista para intentar comprender esta reacción "pionera" a la que hemos asistido estos días, cuando se produce un accidente de helicóptero en España, y todo el revuelo que la ha acompañado tras el fallecimiento del Coronel Nieva QEPD. Dos cuestiones sin las cuales no se entenderá nada serían:

-Las compañías de seguros y las primas que cobran que se basan en estadísticas de siniestralidad. A más siniestralidad, más prima de seguro. Es decir la siniestralidad penaliza las primas a pagar. Es decir la siniestralidad es más cara que la seguridad pese a que no se perciba así en ocasiones.
-Y por otro lado, el que según nos consta EASA, la Agencia Europea de Seguridad está algo más que "hasta el rotor de cola" de la gestión que se realiza en España por parte de nuestra autoridad aeronáutica(fundamentalmente AESA). Esto tambien se podría convertir en una cuestión económica en el caso de que se sancione a nuestro país.
Luego finalmente hay dos factores uno económico y otro de imagen que podrían estar en juego en estos momentos.

Pero ahora que estamos en pleno San Fermín, cojamos al toro de las declaraciones de este responsable de la empresa de frente, y no hagamos lo que está empezando a suceder con los medios, la metáfora del corredor distrayendo con un periódico enrrollado la concentración del toro me viene a la cabeza, es decir unos dimes y diretes que no aclaran nada al final. Este podría ser el objetivo final, y por esto se permite dudar de las cifras de la forma que lo ha hecho en esta entrevista. Y además su valoración de la "ratio" de siniestralidad en el sector, hace que tengamos que reparar en su posible falta de información meridianamente clara al hacer unas valoraciones y las consecuentes conclusiones a las que llega. Un buen máster estadístico no estaría de más para interpretar los datos disponibles en su justa medida.

Efectivamente para obtener una ratio fiable o precisa se han de tener unos datos objetivos y fiables. ¿Quién proporciona esos datos objetivos y fiables de siniestralidad en España?. Absolutamente nadie. Por ejemplo nadie, absolutamente nadie verifica un índice tan sencillo para valorar esa ratio que obtengamos, ni por parte de los operadores, ni por parte de la autoridad en España, como sería el de accidentes/hora de vuelo o accidentes-incidentes/despegue en incendios, o por ejemplo número de accidente-incidente/pilotos horas vuelo/antigüedad-aeronaves-mantenimiento-inspecciones, por complicarlo un poco más.

Si por ejemplo tenemos una ratio sencilla sobre el número de helicópteros operativos en España, y el número de pilotos en las distintas compañías sabríamos si es posible que el número de tripulaciones disponibles hacen posible que cumplan la normativa. Este dato es hurtado a la estadística general. Luego, ¿de dónde vienen esos datos?.

A falta de datos "oficiales", que siempre escaparán de los reales (por ejemplo asistimos al despegue de un helicóptero que había sufrido un impacto en su rotor de cola, tras una reparación de emergencia, sin que oficialmente aparezca ese incidente en ninguna estadística de AESA o la CIAIAC), se utilizan los datos disponibles y públicos lo que hace que desde el origen exista una desviación. Pero negar la existencia de ratios fiables en España, es admitir que quien tiene que aportar esos datos no lo hace con la transparencia que requiere el estudio técnico, y quien tiene que procesarlos, analizarlos y adoptar las pertinentes medidas mitigadoras tampoco. Esta es la explicación de que no existan datos y/o "ratios", y tambien que las cifras "absolutas" resulten alarmantes en sí mismas, pues no se dispone de otras.

Y lo más increíble es que quien se ha tenido que poner a estudiar estos índices de siniestralidad han sido las víctimas mayoritarias de estos accidentes, representados en el COPAC (Colegio de Pilotos). Es decir han sido ellos los que realmente han realizado el trabajo más exhaustivo que existe al respecto en nuestro país, y a los que no les corresponde estrictamente realizarlo, a no ser por el ímpetu profesional de querer saber que empuja a estos profesionales. Si hay una actitud constructiva para mejorar lo deberían hacer los operadores y/o la autoridad en colaboración con los colectivos. Pero no lo han hecho. Lo ha hecho el Colegio de Pilotos, una entidad de derecho público, que desde hace ya un año viene denunciando y trabajando en ello. Su Decano Lacasa, ha cumplido lo que prometía cuando se presentó a la elección, aquello de "De las palabras a los hechos". Así lo ha hecho con el meticuloso estudio.

De ahí el reciente informe de "Siniestralidad en Trabajos Aéreos" presentado. Y precisamente en esa presentación tambien se indicaba que "a falta de datos oficiales", haciendo un ímprovo trabajo recopilatorio, basándose en los propios informes oficiales de la CIAIAC, como conocen de primera mano nuestros diputados de la Comisión de Fomento, datos de AENA que en el caso de las FTO (Instrucción) hasta hace pocos años recopilados, se realizó este esfuerzo. Efectivamente si no se oficializan, y sobre todo porqué no decirlo, se brindan todos los datos con una transparencia técnica exclusivamente, no se podrán establecer esos datos con precisión, y las "ratio" resultantes serán aproximativas. Pero no hay otras.

Con los datos que se tienen se establece el "ratio" que se puede establecer ni más ni menos. Y al menos existe un estudio que aporte algo de luz a la intolerable ceguera de nuestro país en este tema, esto si es objetivo, y donde resulta intolerable, inaceptable e inasumible socialmente, la siniestralidad que aportan los datos absolutos de este sector, y la ratio deducida de los datos disponibles en dicho estudio.

Y aquí vamos a una cuestión medular. En la entrevista, en este medio regional, El Día de C-LM, el responsable de seguridad de INAER dice que: "Disponemos de un Sistema SMS (Safety Management System), implantado en España para la gestión de la seguridad operacional…". Primero por mucho que se empleen siglas o palabras en inglés, esto no es garantía de nada. Es más cuando se puede decir a un medio regional con sencillez "Sistema de Gestión de la Seguridad" (operacional), queda algo más claro. Lo importante como decía anteriormente es la actitud sobre la implementación de lo que significan esas siglas, y sobre todo sus conclusiones mitigadoras tras el análisis. Fuentes consultadas nos indican que por una parte no se notifican como se debiera-es decir sin filtros de ningún tipo(ni incluso propios del miedo de los profesionales)- con lo que el Sistema de Gestión de la Seguridad no podrá ser preciso jamás y además esa tan añorada ratio sería de imposible trasposición en los estudios. Y además, como consecuencia y relacionado con la famosa e inexistente ratio ¿dónde están las conclusiones públicas-para los profesionales implicados, otros operadores o la autoridad- de los análisis que se realizan?. ¿Son accesibles?.

La extrapolación que se hace a otros colectivos es la única forma que tiene el colectivo de llamar la atención social. Cuando un colectivo es de 550 pilotos en un universo de por ejemplo 6.500 en su sindicato, resulta evidente que la atención mediática por este siemple motivo, se dirige a la mayoría que trabaja en el sector de la aviación comercial, y que mueve ingentes cantidades de dinero o de pérdidas. ¿No es cierto que la repercusión de un conflicto como el de Iberia, Air Europa o Binter ha sido infinitamente mayor que los anteriores 23 fallecidos en accidente de helicóptero?. Esta sociedad tambien se mueve en términos numéricos y absolutos. No es lo mismo desde el punto de vista mediático-hasta ahora- un accidente con un fallecido que con 100. Esto es así de injusto. Por lo tanto es legítimo extrapolar el sufrimiento de una minoría de profesionales (y familiares) y luchar contra la dilución entre grandes números para llamar la atención. Sí la lucha es tambien mediática, nos indican fuentes de este minoritario colectivo. "Pero esta vez el altavoz a aumentado el nivel. No se sabe exactamente porqué… Y en esta ocasión parece ser que vamos ganando algo respecto a otros tiempos donde el silencio era cómplice de nuestra situación"

Que ahora venga el máximo responsable de seguridad, de la compañía más grande del sector en España a decir que no existe "ratio" al respecto, y sólo datos absolutos, es evidenciar aún más el surrealismo que padece este sector, y que la actitud al respecto quizás no sea la más conveniente. Sobre la aptitud no opinamos a pesar de los datos absolutos que existen. Probablemente, como indicábamos al principio, lo más surrealista sea teoricamente un ingeniero industrial representando la seguridad de una compañía de helicópteros, sin todos conocimientos necesarios como para valorar lo que esas cifras absolutas significan el absoluto desastre en el que el sector parece sumido hasta hoy, si tenemos en cuenta lo que opinan los profesionales cualificados para hacerlo, o al menos esos profesionales que sufren tanto esos absolutos datos, como las ocultas ratios que algún día tendrán. El beneficio de la duda, de la humildad de escuchar al que sabe, al menos debería contar con un cierto espacio.

Además, ese gestor de la seguridad, parece ser un experto en calidad. Desde el punto de vista de la calidad es muy dificilmente sostenible que la compañía pueda estar satisfecha al respecto al día de hoy, y así lo hace saber durante su encuentro con el periodista.

Hay otra cosa que al observador no puede pasar inadvertida del análisis del responsable de seguridad o de la patronal de helicópteros. La estadística de siniestralidad es tan elevada que en un siniestro como el de la pasada semana en Valencia, el ratio indicaría que de los más de 40 medios aéreos empleados, 2 han sufrido un accidente, y en uno de ellos ha fallecido un piloto. ¿Es esto objetivo?. Si consideramos el universo de 50 aeronaves, por redondear, y que tenemos 1 fallecido, un herido grave y otro leve, en este universo, efectivamente es mejor no extrapolar dichos datos absolutos y establecer la ratio que jamás querremos tener que escribir. Pero los datos, absolutos, relativos o medio pensionistas nos hacen tener una idea clarísima de que este sector no funciona bien, ni aceptablemente bien.

Finalmente parece ser que el piloto danés que falleció el 30 de septiembre en Albacete mientras realizaba una maniobra de reabastecimiento hubiese manifestado (en estos días probablemente tengamos más información al respecto) PREVIAMENTE quejas sobre el mantenimiento de las aeronaves. El responsable de INAER en la citada entrevista de ED de C-LM niega tener conocimiento de esta informacion y vuelve, esta vez sin siglas a invocar el Sistema de Notificación de Sucesos "para detectar situaciones similares o posibles riesgos'. La pregunta: ¿Dónde se encuentran los resultados para los profesionales y/o autoridad aeronáutica del análisis de esas notificaciones?.

La defensa que finalmente hace de AESA, es digna de estudio en profundidad. Esta defensa se explicita en las inspecciones y además indica que "sin aviso" previo "SANA", en bases "sin aviso previo" y mediante la emisión anual del certificado de aeronavegabilidad" (si vemos el caso de Torallola entonces sí que seremos convencidos de golpe de la eficacia de éstas).

Y la sencilla y recurrente pregunta final ¿si todo esto funciona tan correctamente entonces qué explicación tienen esos datos absolutos de siniestralidad que están haciendo saltar chispas por lo intolerable que indican en su tendencia?. !Ah!, se me olvidaba el término "tendencia"…

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