Guadalajara, SP, 22 de octubre de 2013.- Juan José Hidalgo, se ha despachado con dos entrevistas en la publicación 02b.com La entrevista exclusiva en dos partes (ayer lunes y hoy mismo), dejaba ayer un tranquilizador titular "Globalia ya puede prescindir de mí", y otro de corte agresivo hacia lo que él considera la bestia negra de la destrucción de las compañías aéreas, los pilotos, al sentenciar: "Los pilotos son los culpables de la quiebra de aerolíneas". Recordamos aún su calificativo peyorativo de "sepleros" con que obsequió a sus pilotos ante una convocatoria de huelga, o su reconocimiento de que el Gobierno dió un "golpe" de Estado contra los controladores aéreos el 3 de diciembre. ¿Qué mecanismo mental le hace pronunciarse contra los profesionales de esa manera?.
Si por algo se distingue este empresario es ciertamente, por no tener pelos en la lengua. Diré a los lectores que cubrir sus RP y apariciones, compensa, en el sentido de que siempre ofrece "perlas" mediáticas, esté donde esté. Cierto es que ha arremetido contra AENA por lo que él ha considerado un trato favorecedor de Iberia con la T4, hasta que ahora ha llegado a una "entente cordiale" para basar su hub entre la T1-T2 y fundamentalmente la T3. Tampoco se ha cortado, cuando ha tenido que hablar de las "ayudas" a Iberia. O, con mucha sutileza, de la situación de Air Comet, etc… Es cierto que dice lo que piensa, sin medir aparentemente.
Hidalgo lo quiere dejar todo atado y bien atado en Air Europa. Esto es realmente lo que le preocupa. Así lo manifiesta con su plan de negocio hasta 2022 y la adquisición de sus B787 que recibirá a partir de 2016, y que hoy sabemos ejercerá otras 8 opciones, según tiene estimado. Además sus nuevas rutas a Latinoamérica van viento en popa, y sus perspectivas de crecimiento no son nada malas, y la ocupación va acompañando los nuevos planes de desarrollo. Estos planes salen de su privilegiada mente empresarial, hay que reconocérselo. Pero convendremos que tambien en el mundo empresarial se da logicamente la contínua lucha error/acierto. Si la proporción entre estos dos factores, favorece los aciertos, la resultante será que la empresa gane dinero. En caso contrario, lo que se pierde es simplemente dinero. Claro que si además, como es el caso, quiere prescindir todo lo posible de los bancos, un resultado de esta ecuación empresarial en números verdes, se hace cada vez más complicado. Sobre todo, si no se valora suficente otro tipo de capital esencial en cualquier empresa, llamado capital humano.
Su percepción del caso Iberia es bastante clara cuando dice que "nunca fue un modelo a copiar", y rapidamente vuelve a arremeter contra las presiones sindicales como origen de sus males. Aunque a continuación da las claves del histórico desmantelamiento de la compañía en relación con las subvenciones, su privatización y las ventajas como fue la de operar en exclusiva en la T4. Pero finalmente, en lugar de hacer un análisis, que con los datos que él tiene seguro sería bastante interesante, de las actuaciones de los cuadros directivos de la compañía, o simplemente apuntar la britanización que está sufriendo, este avispado y experimentado empresario, mata dos pájaros de un tiro, y sin entrar en la españolidad o no de su competidora y su desmantelamiento, pues sabe que ese debate ya está abierto en los medios, se centra en la exigencia de derechos de las tripulaciones como origen de todos los males en la compañía.
Hidalgo señala a los sindicatos como el "punto principal", pero después, sólo después, señala los males de la gestión de la propia empresa. Y llega a apuntar el nudo gordiano del exceso de directivos. Esos directivos que según el charro han "conseguido" tener 20.000 personas trabajando para un exiguo número de aviones. 200 trabajadores por avión. El horizonte óptimo para él son 80 por aparato. Aquí comienza a acertar en la diana. La única cuestión es que quien toma estas decisiones no son precisamente los pilotos, siguiendo con su razonamiento de que "hay muchos mandando" en Iberia, señala en la entrevista.
Pero donde patina sobremanera en su análisis es en su referencia a las FTL (Limitaciones de Tiempo de Vuelo), que esto sí es un tema de seguridad bastante más serio de lo que él intuye aparentemente. Y quizás no es capaz de empatizar con el concepto "fatiga", pues él se erige como ejemplo, dada su hiperactividad ampliamente demostrada. Claro que en su actividad un error en la toma de decisiones "sólo" conduce a una pérdida en la cuenta de resultados contables. Pero no es lo mismo tener que concentrarse en la operación durante una travesía, que, como él dice en su razonamiento "En las cabinas modernas, esperan las llamadas de los controles para corregir sus rumbos. Sí tienen responsabilidad"-al menos estó lo reconoce-"…, pero no actividad. Si les da el insomnio, es por aburrimiento. No por esfuerzo de trabajo. El problema viene de ahí ¿Qué le pasa a Alitalia?, etc… Todas sufren estos males". Aquí no se sabe si se refiere al mal de la fatiga como amenaza a la seguridad aérea, o al mal de los "sepleros" como reivindicación laboral por la puerta de atrás con la excusa de la fatiga. Aquí Hidalgo deja entrever el prejuicio clarísimo que tienen algunos empresarios de su generación, con respecto a esta amenaza a la seguridad aérea. Hidalgo piensa en el concepto popular de "fatiguita", "aburrimiento" o vagancia para definirlo. Pero si él no es consciente de que como dicen varios estudios científicos es una amenaza cierta, probablemente debería asesorarse por el Departamento de Seguridad o de Operaciones de la compañía, para que le explicaran exactamente si es o no una amenaza real a la seguridad aérea.
Para ser un empresario del siglo XXI, Hidalgo debería dejar de pensar como cuando en sus inicios comenzó a llevar en autobuses inmigrantes a Suiza. Hoy los chóferes de los autobuses están mucho más controlados en su actividad, que sus propios pilotos. Hay un aparatito llamado tacógrafo que lo garantiza. Quizás el piense que trabajan más, fisicamente. Hidalgo muy probablemente tenga el prejuicio que contrapone trabajo físico al intelectual o técnico. Lo sobrepone en su escala de valores. "Entonces sí se trabajaba", es una recurrente frase con la que nuestros mayores suelen regalarnos el oído cuando alguien desliza una pequeña queja relacionada con el cansancio. Cuando lo cierto es que existe una sutilmente distinta diferencia entre desplazarse sobre el asfalto a 100 kms/hora, o hacerlo por el aire a 900 kms. por hora. Una decisión correcta a esa velocidad y a 39.000 pies, puede solucionarse satisfactoriamente, entre otras cosas por el entrenamiento previo (que en AEA se cumple con rigurosidad), pero tambien por un estado psico-físico óptimo para reaccionar según marcan los procedimientos, muchas veces con un margen de error de segundos… Debería recordar el reciente incidente de un ATR operado por Swiftair para Air Europa en Barajas este Verano. Debería pensarlo y analizarlo. Esto, y su forma de ver a los profesionales que hacen posible su negocio aéreo, incluídos los controladores que cada vez que toman una decisión pueden ahorrarle unos cuantos miles de euros, son dos pequeñas cosas que le faltan para llegar a ser un gran empresario en el siglo XXI. No quiero pensar la opinión que le merecen sus TMAs, por ejemplo. Nunca la he oído. Probablemente en su escala de valores profesional sí merezcan su reconocimiento. Claro que muy probablemente él tenga aún la imagen de aquellos mecánicos en los que la gomina del pelo era sustituída por grasa de Litio o Calcio, cuando aún se engrasaba untando a mano bujes y demás elementos de los autobuses. Pero con el tiempo, por ejemplo, se ha demostrado que el contacto de la piel con determinadas grasas produce cáncer. Hoy los TMAs son unos profesionales de altísima cualificación, aunque tengan herramientas como para facilitar su labor, o engrasadores, que hagan que puedan peinarse con gomina de verdad, mientras cumplen con el detallado engrasado de piezas. Es más, hoy la limpieza en los talleres de mantenimiento de aeronaves es una virtud. Y hoy a lo que él llama "aburrimiento" se le conoce como "fatiga", y se le reconoce como una amenaza a la seguridad aérea.
