La diputada canaria Oramas, destapa otra vez el asunto del ILS en Tenerife Norte

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Guadalajara, SP, 12 de julio de 2013.- La diputada de Coalición Canaria, Ana Oramas, lanza una pregunta al Gobierno de la Nación, en relación con el coste del ILS de Tenerife Norte, así como la demora en su operatividad a máxima categoría II/III A-B, prevista según el AIS para mediados de noviembre de 2013. Esta pregunta viene a colación de algunos problemas en algún ILS de otro aeropuerto importante español recientemente, o quizás algunos accidentes en los que el aeropuerto sólo contaba con el localizador activo, como el más reciente de SFO de fondo. Pero detrás hay otra amenaza latente y evidente como podría ser la enorme carga de trabajo para técnicos ATSEP, pilotos, controladores, TONAs, que se ha incrementado con las reducciones de personal en NA, cifrada en un 20%, y que podría estar incidiendo en tareas como el mantenimiento de estos sistemas tambien, así como en la puesta en funcionamiento de los mismos. Pero el asunto del ILS de TF Norte viene coleando desde mayo de 2011. Y eso es mucho tiempo. Demasiado.

La ayuda que presta el ILS a las tripulaciones en condiciones meteorológicas adversas es indudable. Cierto es que se trata de una ayuda a la navegación muy delicada tanto en su instalación, como en su mantenimiento y posterior calibración. Hacerlo correctamente por tanto requiere tiempo. Alrededor del área de seguridad vallada que rodea al ILS, por ejemplo, se ha de cortar la maleza para que esta no interfiera la señal de ninguna manera. El cableado ha de ser montado por manos absolutamente expertas, pues unos milimetros más o menos en un corte, de todo el sistema, podrían influir en la calidad de la señal, y por lo tanto influir en la senda de planteo que toma una aeronave en un aterrizaje. Además está la influencia orográfica de obstáculos o determinadas construcciones, o la señal que pueda interferir en la señal emitida. En resumen siendo muy util, es muy "delicado"… pero muy util a la hora de la realización de un aterrizaje instrumental.

En última instancia, como sucedió cuando se produjo el accidente de Asiana, no estaba totalmente fuera de servicio, sino que exclusivamente emitía el localizador con el que cuenta, pero no la senda de planeo que debe guiar la aeronave en el aterrizaje.
F.Marián de USCA señalaba en mayo de 2011, que "El ILS de TF Norte se presentó, instaló y se probó, y dió una srie de oscilaciones en la señal que no le hicieron pasar los estándares de calidad y lo apagaron", es decir no se pudo certificar la calibración pertinente. Lo que Marián apuntaba entonces, es que no se había analizado esta incidencia, y por lo tanto no se había hecho nada para solucionarlo". El controlador sin decirlo explicitamente, hablaba de que esa situación era casi prehístórica, dado que ellos son los que tambien sufren con las esperas de los aviones, aproximaciones frustradas, acomulación de flow, etc… Y en 2011 ya se preguntaba porqué AENA no lo había definitivamente solucionado.


Tenemos otros ejemplos de mal diseño de la ubicación desde el principio, como el tan manido de Asturias.
Por esto la pertinencia de la pregunta de la diputada Oramas. Pertinente pero algo tardía, al haber transcurrido más de dos años desde aquellas quejas de los controladores. AENA salió en tromba, pero por lo visto no ha sido capaz de solucionar definitivamente el problema. Incluso solicitó al Colegio de Pilotos un informe sobre la problemática relacionada con los cambios en la dirección del viento y las turbulencias en ese aeropuerto. En este informe, COPAC, concluía que el problema era por la respuesta del "autopilot" a los vientos de cortadura, y que por eso se debía elevar la operación de Los Rodeos a CATII, para torear con este inconveniente, que a buen seguro habrá producido más de un "susto" a los mandos en la aproximación a este aeropuerto. Evidentemente, al ser un aeropuerto al que acude un tráfico más bien local interislas, las tripulaciones de los ATRs de Binter, serían algunas de las más afectadas. Ante esto entonces se decía que estas aeronaves no operaban con CAT II-III en ese aeropuerto, y que así lo preferían las experimentadas tripulaciones locales.
Sea por lo que sea, dos años ya han pasado, y por lo que parece, a la espera de las explicaciones gubernamentales, aún no se está sacando rendimiento a una inversión de AENA que lleva años ya sin poderse utilizar al máximo de sus rendimientos.

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