Seattle-WAS, USA.- El 15 de enero, un Boeing 787-9 Dreamliner que volaba desde el aeropuerto JFK de Nueva York a Londres Gatwick estableció un nuevo récord. El avión, propiedad de la aerolínea de bajo coste Norwegian, completó su viaje de 3,470 millas en cinco horas y 13 minutos. Al hacerlo, se convirtió en el avión subsónico más rápido atravesar el Atlántico.

El Dreamliner batió el récord anterior que mantenía un avión de British Airways, por tres minutos. Pero el aumento de velocidad no se debió a los avances tecnológicos o de ingeniería, sino a vientos a favor. Tan fuerte fue este impulso, que el vuelo noruego alcanzó una velocidad máxima de 779 mph. Pero aunque ese dato es más rápido que la velocidad del sonido, el vuelo no rompió la barrera del sonido ya que su velocidad con respecto del aire era más lenta.

“La mayoría de los aviones que tenemos hoy son, de hecho, un poco más lentos de lo que eran en la década de 1960”, dice Phil Atcliffe, profesor de aerodinámica y performance de aviones en la Universidad de Salford. El rendimiento se ha estancado en gran medida, dice. “Son más eficientes, no queman tanto combustible, transportan a más personas, incluso vuelan distancias más largas, pero vuelan prácticamente la misma velocidad”.

La cercanía del vuelo de Norwegian Air a un vuelo supersónico fue un recordatorio de cuánto se ha desacelerado el transporte aéreo en los últimos años. En la actualidad, la barrera de sonido (Mach 1, 767 mph) está reservada para aviones militares. El mítico Concorde se retiró de las operaciones en 2003, tres años después del accidente del vuelo 4590 de Air France, en el que murieron 113 personas. Desde entonces, las velocidades supersónicas han estado vetadas para el uso civil. Sin embargo, una gran cantidad de compañías están trabajando para traer de vuelta los viajes supersónicos y se están acercando a convertirlo en realidad.

Hay dos enfoques para desarrollar la próxima generación de aviones supersónicos: crear aviones supersónicos privados y tratar de hacer aviones supersónicos para grupos más grandes. Aerion Supersonic y Spike Aerospace están desarrollando jets privados para los ricos y Boom Supersonic está creando un avión para los viajeros sin tanta fortuna. ¿La meta? Reducir el tiempo empleado en vuelos de larga distancia y hacerlos exitosos comercialmente.

Todos los aviones supersónicos de próxima generación que se están desarrollando utilizan tecnologías ligeramente diferentes, varían en tamaño y están dirigidos a diferentes mercados. Además, para incrementar las incógnitas, ninguna de las compañías involucradas puede ponerse de acuerdo sobre a qué velocidad deben viajar.

El avión S-512 de Spike, un avión comercial sin ventanas, está programado para alcanzar velocidades de Mach 1.6 (1,227 mph). El avión comercial AS2 de Aerion tendrá una velocidad de crucero máxima de Mach 1.4 (1.074 mph). Boom ha fijado su objetivo en un viaje aún más rápido: Mach 2.2 (1,687 mph). La oferta de Boom es la única en la misma liga que Concorde, que tuvo una velocidad máxima de Mach 2.04 (1,565 mph).

Estas diferencias de velocidad marcan una gran diferencia cuando se aplican a vuelos del mundo real. Boom dice que Nueva York a Londres será posible en 3 horas y 15 minutos, con el avión de Aerion tomará 4.5 horas y Spike revindica tiempos de vuelo de 3.3 horas para el mismo viaje.

“Todos los demás piensan más despacio”, dice Scholl. “Si vas más rápido, y creo que debes ir al menos a Mach 2.0 para que esto funcione, no ahorrarás tan solo un par de horas tal y como están distribuidos los vuelos, sino que ahorrarás a la gente días enteros. ”

Pero también hay otro obstáculo: es uno que puede descarrilar a los aviones supersónicos todos juntos. El ruido de las ondas de choque de los aviones no ha sido completamente erradicado y es ilegal volar a velocidades supersónicas sobre el suelo de los EE. UU. Ni la popularidad del Concorde, ni las ventaja competitiva en sus rutas, ha ayudado con el obstáculo del sonido. Así que las últimos avances tecnológicos apuntan en esta dirección.

“El AS2 tiene la capacidad de volar a Mach 1.2 sin que el sonido alcance el suelo”, dice Barents. “Llamamos a esto, crucero silencioso, conocido técnicamente como velocidad Mach límite. Eso es aproximadamente un 50% más rápido que los aviones de pasajeros de hoy”. Boom dice que espera ser “al menos 30 veces más silencioso que el de Concorde”. Spike dice que tiene una “Tecnología de vuelo supersónico silenciosa” pendiente de patente que la onda que llegue al suelo será subsónica.

Todo esto aún está pendiente de probar completamente en el mundo real, pero puede tener cabida, ya que la FAA está revisando las reglas de vuelo supersónicas. En el futuro, es posible que los aviones supersónicos tengan que certificar su nivel de ruido antes de que puedan volar.

Hay una cosa en la que todos los fabricantes supersónicos pueden estar de acuerdo: la demanda existe. “La gente está buscando un mercado”, dice Atcliffe. “Saben que viajar en Concorde era popular, por lo que están buscando una manera cercana, una forma de obtener algo mejor que el estándar de viaje en avión subsónico que tenemos hoy”. Pero esto no se trata solo de soñar con un Concorde renovado: se está replanteando el vuelo supersónico de pasajeros (y su modelo de negocios) desde cero.

“Las aerolíneas vuelan básicamente en los mismos aviones entre los mismos aeropuertos con más o menos la misma experiencia de cabina”, dice Blake Scholl, fundador y CEO de la compañía de aviones supersónicos Boom Supersonic. “Es por eso, que todos tienen estos programas de viajero frecuente para tratar de encerrarnos, sin ellos no hay razón para no cambiar de aerolínea constantemente”.

En la actualidad, los tres están trabajando en prototipos. Spike Aerospace dice que probó una versión subescala no tripulada de su avión S-512 (apodado el SX-1.2) en siete vuelos cortos de prueba en octubre de 2017; Boom volará un avión de escala 1/3 en 2019 y Aerion Supersonic también quiere probar el próximo año. Si todo va bien, y eso aún está por ver, los vuelos de pasajeros podrían realizarse hacia mediados de la década de 2020.

Puede sonar muy lejos, pero la carrera para volver a ser supersónicos, finalmente tiene algo de impulso. “Hay realmente tres grandes áreas que han cambiado desde que Concorde fue diseñado: aerodinámica, materiales y motores”, explica Scholl. Los túneles de viento pueden ahora ser reemplazados por simulaciones por ordenador, los compuestos de fibra de carbono son más ligeros que los materiales de Concorde y los motores ya no requieren dispositivos de post-combustión, dice.

“Se suman a una ganancia de eficiencia suficiente para poder construir un avión supersónico un 75% más eficiente que el Concorde”, explica Scholl. “Eso significa que puede ser mucho más asequible para los pasajeros”. Scholl dice que Boom comenzó con la economía del vuelo y luego volvió a trabajar para la aeronave.

El enfoque de Boom para los viajes supersónicos es crear un avión comercial de 55 plazas, que volará a Mach 2.2 y tendrá asientos con un precio aproximado de $ 5,000 para vuelos transatlánticos (en 1981, un billete de ida y vuelta a Londres o París desde Nueva York, alrededor de tres horas y media de vuelo a 1,350 millas por hora, costaba alrededor de $ 3,000). La apuesta de Scholl es simple: cree que Boom siempre puede llenar un avión de 55 plazas, a diferencia del Concorde, que tenía que llenar más de 100 asientos por vuelo.

Scholl dice que el avión XB-1 Demonstration de Boom, que volará el próximo año, se está fabricando actualmente. Los motores han llegado a los hangares de Boom y la compañía está en proceso de construir la cola y las alas. Actualmente, Boom tiene 76 pedidos de cinco aerolíneas, incluido Virgin Group de Richard Branson, y a pesar de ser más pequeño, el avión se parece a Concorde. “Es un diseño evolutivo, en lugar de un diseño revolucionario, ya que ya teníamos el diseño revolucionario en el Concorde”, dice Atcliffe sobre los aviones de Boom.

Ya en 2015, Aerion llegó a un acuerdo para vender 20 de sus aviones al servicio charter de la aerolínea Flexjet. El avión AS2 podrá transportar de 8 a 12 pasajeros y está enfocado firmemente a usos comerciales. “Proyectamos un mercado para 300 AS2s durante los primeros 10 años de producción”, dice Brian Barents, CEO de Aerion. “Creemos que un jet de negocios es el lugar correcto para relanzar un vuelo supersónico, y esperamos que los aviones de aerolínea comercial lo sigan mientras demostremos que el mercado de los viajes supersónicos eficiente”.

Aerion ha estado desarrollando su tecnología supersónica desde 2003, cuando Concorde detuvo su servicio. En diciembre de 2017, Aerion comenzó a trabajar con Lockheed Martin, el desarrollador de aviones de combate supersónicos, en su avión AS2. “El concepto de Aerion AS2 garantiza una mayor inversión de nuestro tiempo y recursos”, dijo Orlando Carvalho, vicepresidente ejecutivo de Lockheed en un comunicado en ese momento.

La NASA también ha estado trabajando en el vuelo supersónico con sus aviones X y los intentos prolongados de Virgin Galactic para crear viajes espaciales comerciales, y han visto a su unidad VSS, pasar la velocidad supersónica.

Pero, a pesar de todas las exageraciones, los vuelos supersónicos todavía están a algunos años de distancia de la realidad. Y eso si todo va bien. “La gente siempre ha estado interesada en los viajes supersónicos”, dice Atcliffe. Hubo entusiasmo por viajar a la velocidad del sonido antes de que se desarrollara el Concorde, durante su funcionamiento y desde que estuvo fuera de servicio. Mucho de esto no se ha materializado en desarrollos reales.

Esta vez, sin embargo, las cosas pueden ser diferentes. “En realidad, está empezando a parecer que podría convertirse en hardware”, dice Atcliffe. “Hay muchas indicaciones de que debería comenzar a suceder muy pronto”.

 

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