Los “milagros” del Low Cost y nuestro recuerdo a José Chalen

Luís Alejandro Rizzi para el PDA

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Buenos Aires, ARG (Luís Alejandro Rizzi para El Portal de América) Ryanair habría recibido, según el diario económico español El Economista, € 236 millones entre los años 2002 y 2019 provenientes de las arcas públicas españolas para operar en varios aeropuertos secundarios. Cuando esos subsidios se cortan, la línea aérea cierra la operación.

En economía, lamentablemente no existen los milagros, todo tiene un costo y el arte consiste en poder bajarlos al mínimo posible, pero siempre se llega a un piso infranqueable.

Como lo he dicho más de una vez, poner un avión en el aire, tiene en líneas generales el mismo costo para American Airlines, Aerolíneas Argentinas o Ryanair, la cosa pasa por el modo de estimar los ingresos, es decir las tarifas.

El costo de operar un avión se puede calcular por varios métodos, pero en líneas generales siempre se llegan a los mismos resultados, las diferencias son mínimas, claro está que sumado a fin de año conforman un número importante.

Las diferencias se generan en varios planos, una de ellas está en el modo de utilizar comercialmente cada aeronave, diferencia que va desde  “ground time” hasta la cantidad de combustible que se deberá cargar para hacer el próximo vuelo.

Otra diferencia radica en la administracion tarifaria,  que va no solo desde el precio del billete, que hoy día parecería ser que se limita de modo exclusivo  al transporte, hasta los servicios adicionales que el pasajero está dispuesto a usar y pagar. Por ejemplo, elegir asiento, equipaje de mano y para transportar en bodega, comidas a bordo, prioridad de embarque, posibilidad de participar en los programas de fidelidad, hay muchas tarifas que como se dice vulgarmente “no sumas puntos” y en fin todos los servicios adicionales al viaje propiamente dicho que se le ocurra ofrecer al transportista aéreo.

Otro rubro que genera ingresos es el de las ventas a bordo, por eso en uno de los últimos conflictos que soportó Ryanair, los TCP (tripulantes de cabina de pasajeros) se negaron a hacer ventas, ya que debido a la legislación vigente los servicios obligatorios constituían el total de los vuelos. De ese modo, no vendiendo, se le generaba un daño económico a la empresa que se veía privada de recibir los ingresos respectivos por ese “ancillary”.

Otra fuente de ingresos importante son los subsidios que pagan algunas ciudades o comunidades autónomas de España junto a otros países de la U.E.,  para recibir vuelos y promocionarse para el turismo, que son los casos de varios aeropuertos secundarios, como Zaragoza, Vitoria, Gerona, Reus, Lérida. Es obvio, cuando cesa  el subsidio la empresa cancela la operación.

Como es sabido, la Unión Europea por medio de la Comisión Europea está ponderando la legitimidad de estos subsidios, ya que podrían ser considerados como ilegales, y hay antecedentes en esa línea al punto que esta empresa fue condenada a reintegrar casi € 9 millones por ayudas recibidas en Francia por volar a Montpelier.

Pero la otra cuestión que se está analizando es si en verdad estos subsidios facilitan la llegada  o  la salida de viajeros hacia otros destinos europeos. Como siempre ocurre, el subsidio a la oferta genera distorsiones y en general genera beneficios contrarios a los que se tuvieron en cuenta al establecerlos.

El low cost no es magia ni milagrero,  es una técnica de comercialización que se está extendiendo en varias direcciones, ya hablamos de hoteles, servicios ferroviarios y muchas otras actividades comerciales  que recurren a esto que podría llamarse “la persona elige el nivel de comodidad deseado”.

En materia de transporte aéreo, el llamado low cost tiene una garantía dado que los estados garantizan la seguridad operativa y la seguridad policial. Veamos que salvo el accidente fatal de una low cost alemana causado voluntariamente por un primer oficial, las empresas que así se denominan no han tenido accidentes graves salvo los incidentes propios de la actividad como turbulencia, despresurización sorpresiva, turbulencia en aire claro, hechos que no afectan la seguridad del vuelo.

En nuestro país, el low cost se ha generalizado aunque esa denominación por ahora es usada por sólo tres empresas de capitales extranjeros, dos de las cuales –FlyBondi y Jet Smart- tienen como base el aeropuerto de El Palomar (EPA) en la Provincia de Buenos Aires, que sería también el único aeropuerto low cost del país.

Las demás se resisten a usar esa denominación como si fuera descalificatoria.

Pero como política de comercialización, curiosamente el low cost perdió su exclusividad.

Justo sobre estos temas versó parte de la última conversación personal que tuve con José Chalen, almorzando en su casa de Villa Devoto, de la calle Nueva York al 4500, el pasado 16 de julio. Luego tuvimos una o dos breves conversaciones telefónicas y su ultimo llamado, una semana antes de morir, quedó sin responder.

Pese al tiempo transcurrido desde que dejó Aerolíneas Argentinas, si mal no recuerdo alrededor de 1992/93, siempre me preguntaba algo  sobre la empresa. Y en ese almuerzo le recordé que durante ese breve lapso de once meses que compartimos en la empresa, él como vice presidente y yo como Administrador General, habíamos implementado varias políticas tipo low cost, tales como supresión de servicio de abordo en vuelos de menos de dos horas, castigar al “pax no show” con la pérdida de su billete, el restablecimiento de la venta de abordo que creo que se limitó a un lote reducido de bienes. 

Sin embargo una de mis iniciativas que encontró resistencia en el propio Chalen, era la de impulsar las ventas directas, no obstante un pequeño avance se logró. Esa no fue nuestra única diferencia, hubo otra que tuvo que ver con el modo de gestión de la empresa que motivó mi despido y la interrupción de nuestra relación por unos años.

“Claro, me comentó, en esa época la mayoría de las empresas eran de los estados, salvo las norteamericanas, los costos no se tenían en cuenta…”

Allá por 1998 Martin Barrantes  nos volvió a juntar en “Happening” de Puerto Madero para un almuerzo que sirvió   para continuar una relación que en verdad continua, hoy,  con los buenos recuerdos que dejan las amistades.

Pues bien, esta nota, que de algún modo recordó nuestro conversación del 16 de julio, me pareció la mejor manera de tenerlo presente.

Portal de América

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