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Los pilotos pagaron las pérdidas de Clickair, pero no participan de los beneficios de Vueling

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Barcelona, SP, 27 de febrero de 2014.- El crecimiento de Vueling es un hecho, y parece bastante milagroso. Sobre todo si lo comparamos con Iberia. Pero todo en esta vida tiene una explicación lógica, aunque lo que se está aplicando por parte de la compañía que dirige Alex Cruz, es algo ya tan manido como viejo. "El éxito de Vueling, se basa en pagar mal a sus pilotos" nos indica una fuente, como argumento de la propia empresa. Luego, con este argumento es con el que la empresa afronta la negociación de su II Convenio Colectivo. El I CC expiraba a finales de 2013, y estaba en vigor desde 2009. Pero, ni la empresa dadas las condiciones de sacrificio que entonces exigió a sus tripulaciones, allá por 2009, piensa ni tan siquiera en la ultraactividad de éste. Sería imposible, ni dadas sus condiciones draconianas. Los comandantes del mismo nivel en en easyJet perciben tres veces el salario de aquellos, pero es que los copilotos de los niveles 5-6, los más bajos, rozan el mileurismo, y pueden cobrar un 90% menos que sus homólogos en la británica. Si easyJet o Norwegian no basan su modelo en la explotación salvaje de las tripulaciones, ¿porqué en Vueling sí? Todo hace pensar que estamos ante una burbuja con los colores de la Union Jack de nuevo como en Iberia. Y que el Dr.Jekyll y Mr.Hyde sirven como negociadores en España, Gallego y Cruz, pues como en Iberia, IAG cree que Africa comienza al otro lado del Cantábrico en las retribuciones a los profesionales, y está convencida que eso es un modelo de negocio válido para España.

En Vueling repitiendo lo sucedido recientemente con el preacuerdo en Iberia, la situación de los segundos es aún más preocupante. Vueling como es lógico basa su expansión en la apertura de nuevas rutas, y por lo tanto sus tripulaciones tienen que pernoctar en numerosas ocasiones en el extranjero. Pues bien, con los niveles retributivos tan exiguos para los copilotos o para los comandantes por ejemplo de nivel 4, pronto veremos como los detectores de metales de los controles de seguridad de los aeropuertos comienzan a sonar al intentar pasar latas de sardinas o de otros "manajares" por éstos, dada la precariedad de los copilotos de Vueling.


La Sección Sindical de SEPLA en Vueling lleva ya cinco meses de negociación. Los avances son poco significativos, y la tendencia o posición de la empresa es que el modelo "del milagro" Vueling pasa por empeorar si cabe las condiciones que tras la fusión de ésta con la extinta Clickair, al borde de la quiebra entonces, se mantengan indefinidamente en el tiempo, y se consoliden en el II Convenio Colectivo.

Ahora oficialmente Vueling tras la etapa de Piqué a los mandos, está en beneficio. Y por ejemplo, Gallego, presidente de Iberia, o el propio J.Peral, presentaban a bombo y platillo como modelo de empresa española en el sector. Pues bien lo que los pilotos de Vueling han socializado han sido las pérdidas que se producían en Clickair-Vueling cuando entró en vigor su ICC, y ahora ven como los beneficios de la compañía no les repercuten, más bien les perjudican incluso. Esto es un aviso a navegantes en toda regla de lo pactado entre Iberia y sus pilotos recientemene, puesto que en las tablas salariales se fijan unas retribuciones que en el caso de revertir su cuenta de resultados a verde, ya vemos cómo se las gastan en Vueling en este caso.

Los copilotos de Vueling para llegar a unos niveles retributivos aceptables, tienen por ejemplo en Verano, temporada alta, que hacer hasta 110 horas de actividad, pero el resto del año son pura y llanamente mileuristas. Esta temporalidad tiene como efecto que el mínimo que perciben el resto del año les convierta en profesionales que pagan por volar practicamente. Y esto es lo que a todas luces resulta inadmisible.

Para que Vueling sea una compañía de precios competitivos ha de tener tambien unos niveles retributivos para sus comandantes y segundos de acuerdo con el mercado. El espejo en el que se miran estos profesionales es el de easyJet. La diferencia es que la normativa bajo la que se amparan éstos es infinitamente más restrictiva en cuanto a actividad que en Vueling o Iberia. Ya lo dijo Peral, que en Iberia gracias a la permisividad normativa se puede ser más competitivo en América respecto a LAN por ejemplo. Pero, ¿y si cambia el marco normativo al respecto?. Evidentemente los copilotos de Vueling deberán pasar de llevarse su lata de fabada Litoral como menú, a una de marca blanca, por poner un sencillo ejemplo.

Debería haber un límite de actividad y uno de retribuciones. Este último parece ser que no tiene fin en su caída. ¿Hasta cuando?
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