Ni una sola Recomendación de Seguridad de la CIAIAC en los Informes Finales de 2017

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Madrid, SP.- Ocurría el 2 de abril de 2017, cuando una aeronave de Aviación General, concretamente una Moragon UL2, matrícula EC-ZEP, volando VFR, con un tripulante y un pasajero a bordo, tenía que realizar una toma de emergencia en la Autopista AP-7 PK.122, sentido Sur, en el término de Llinars del Vallés (Barcelona). Ambos ocupantes resultaban ilesos. Al objeto de evitar accidentes e incidentes, como es el caso del IN-002/2017, en el futuro, y también minimizar quizás sus consecuencias, tras un análisis cualquier Comisión de Investigación que se precie, emite, quizás lo más importante en relación a su objeto, como son las Recomendaciones de Seguridad.

Pues bien en España niguno de los 5 únicos accidentes de 2017, cuya investigación se ha concluido con la publicación de un Informe Final, contiene lo más trascendente desde el punto de vista de la seguridad aérea para otras operaciones de este tipo, como son las “Recomendaciones de Seguridad“. La aparente técnicamente sencillez (una parada de motor) de esta investigación no es óbice para que se emitan dichas Recomendaciones. Con este ejemplo, quizás la actual Comisión de Investigación en el Congreso del accidente del Vuelo JK5022 de Spanair, pueda vislumbrar la baja calidad técnica de las investigaciones que en nuestro país se desarrollan tras un incidente u accidente aéreo. Si no hay Recomendaciones de Seguridad, ¿cómo se pretende mejorar la safety…por la CIAIAC? esa es la cuestión. No existe una cultura preventiva de la seguridad, ni tan siquiera en un organismo creado y pagado por el contribuyente para evitar en el futuro accidentes e incidentes aéreos.

Pero es que si tomamos otro de los Informes Finales, concretamente el del IN-024/2017  sobre un vuelo de Instrucción en Cuatro Vientos, de una Cessna 150, EC-CUC, de la ATO Airpilot, a pesar de la levedad del accidente en una “mala” toma de un alumno, en la que colapsaba el tren delantero. Algunos nos expertos señalan que aunque los daños en la aeronave fueran menores, este “incidente” se podría haber calificado de accidente pues los daños podrían ser de cierta importancia al afectar estructuralmente al soporte del motor…

Pero al margen, lo trascendente a la hora de ver la laxitud y poca calidad de este Informe es que pese a que en las Constataciones (3.1) del mismo se señala por ejemplo que “El instructor le monitorizó desde tierra sin mantener contacto visual…” y en el 3.2 se alude a una única causa/factor contribuyente: “La causa del accidente fue la incorrecta realización de la maniobra de aterrizaje”, sorprende cuando menos que sólo haya una Recomendación sobre Seguridad Operacional:

REC. 02/18. Se recomienda a AIRPILOT que armonice sus Manuales de Operación con los Manuales de Vuelo de las aeronaves para que la información mostrada sea coherente con estos últimos.

Otra prueba más de la poca profundidad, aún cuando se trata de un “incidente” en el que no hubo lesiones a personas y los daños a la aeronave fueran “menores”.

Pero si seguimos con esta gradación por la importancia de los daños en las personas y en las aeronaves (en este caso un herido leve y daños de importancia en la aeronave) el tercer Informe Final de 2017, que tomamos como ejemplo, ya calificado como “Accidente”, el A-025/2017, de 26 de octubre, de una Jarman Simon Glastar GS-1, F-PHIM, en San Sebastián, no dejamos de salir de nuestro asombro. ¡Ni una sola Recomendación de Seguridad Operacional!, tampoco. Un piloto que arrancó la aeronave desde el exterior tras conectar unas pinzas a los bornes del avión, y ésta se puso en marcha y comenzó a moverse durante 280 metros hasta que impactó en la valla perimetral.

Pues bien tras el análisis el Informe final termina una sola causa o factor contribuyente como fue “…la falta de adherencia a los procedimientos establecidos para el arranque del motor de la aeronave” y NI UNA SOLA RECOMENDACION SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL.

Tampoco hubo recomendaciones en el accidente A-022/2017 de una Bucker Bu131,, EC-FUU en Sabadell tras el aterrizaje en el que la aeronave sufría daños, o en el de un incidente IN-008/2017, en Casarrubios, de una Piper PA-28-151, EC-HPN, también de Airpilot en junio de ese año, que tendría en octubre de ese año un incidente.

Pues bien aquí la CIAIAC pese a que se trata ya de un accidente, de una Escuela de Pilotos, y que constata en sus conclusiones varias causas y factores contribuyentes relacionados con FFHH de la tripulación y la tensión con el fallo de los mandos, y una toma con viento de cola… cuando se llega en el Informe a las Recomendaciones sobre Seguridad Operacional, finalmente tras valorar las medidas que las organizaciones afectadas como son Airpilot o la CAMO CES, habían adoptado para solucionar los defectos detectados, la Comisión decide que “no se considera necesaria la emisión de dichas recomendaciones…”, lo que evidencia…

 

 

 

6 Comentarios

  1. Sr. Observador. La respuesta a su pregunta bien podria ser que además de no ser esa la competencia del redactor, sino la de la Comisión, esta nunca antes atendio ( ni quizá entendió) lo que en multitud de ocasiones ya se les ha dicho.

    En cuanto a lo del reconocimiento de su formación y ya que se trata de analizar accidentes de vuelo, el que no haya pilotos en la comisión hace preguntarse para qué está tan formada dicha comisión. Ya estamos viendo a los fabricantes de bisturíes opinando sobre la pericia del cirujano (por usar un símil acordé al “diagnostico” con el que inicia su opinión).
    El prestigio, mejor la falta de él, es responsabilidad de quiénes, nombran a quienes elaboran unos informes que parecen hechos para justificar la existencia de la citada Comisión mas que para prevenir futuros accidentes. De ahi que en los informes de la Comisión ni siquiera se han las recomendaciones que -de ser atinadas y de obligado seguimiento, que no lo son y esa es otra- sí contribuirían a dicha finalidad.
    Eso es lo que atinadamente apunta el artículo, por más que a Vd. le parezca que la Comisión cumple su función, cosa que, desengañese, ni remotamente hace.

    • Tampoco hay Controladores Aéreos en dicha comisión. Ha llegado a haber incidentes/accidentes dentro de un CTR sin que los investigadores se percataron de ello (pensar que se percataron y aún así actuaron de la forma que describo resultaría mucho peor) ya que la dependencia responsable de dicha zona de control no fue consultada y sólo se entero de lo sucedido tras la publicación del informe final. Todo un ejemplo de… De que?
      Lo cierto es que la Comisión sigue teniéndolo Todo por demostrar, incluido su independencia orgánica.
      En eso no se diferencia mucho de Aesa y su clara dependencia política en España.

  2. La “reconocida formacion” no es garantia de buen hacer. Es factor necesario pero no suficiente. Otros profesionales del sector con no menos “reconocida formacion” en su labor, dilatada experiencia y sentido común pueden y deben analizar los informes (para eso se hacen no para el archivo) y sacar conclusiones que mejoren la seguridad aérea. Si esas conclusiones son equivocas o evitan a veces ir al fondo del problema pueden y deben ser criticadas.
    Esa humildad que Ud invoca deben tenerla los investigadores y actuar en consecuencia.

  3. La CIAIAC es, dentro del cortijo de la aviación civil española, uno de los cuartos menos productivos y obsoletos que puede. Un cementerio de elefantes.

  4. Todos los comentarios me parecen acertados, pero hay algo que no comenta nadie… La administración española paga salarios de miseria a los funcionarios aeronáuticos (como ejemplo, un inspector de transporte por carretera cobra sobre un 30% más que un inspector de transporte aéreo). De ahí que cuando se han convocado oposiciones para pilotos no se presente casi nadie. Difícilmente se pueden tener profesionales expertos con esa política.

    Como dicen los ingleses, “if you pay peanuts, you have monkeys”.

  5. A raiz de un comentario posterior al mío y por si hubiera alguna duda, quiero aclarar que cuando me refiero a la Comisión no pongo en duda la valía y competencia de sus investigadores, que son pocos, mal pagados y con escasos medios, si no la de quienes dirigen, supervisan y aprueban los informes para su publicación.

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