¿Qué percepción tienen los pilotos europeos de la cultura de seguridad?

Juan Carlos Lozano. Piloto e investigador de accidentes (Artículo aparecido originalmente en MACH82-junio 2017/Nº190 de SEPLA)

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Madrid, SP.- Una encuesta de la London School of Economics revela aspectos positivos y negativos sobre la percepción de la “Cultura de Seguridad” en los pilotos europeos en sus compañías.

Juan Carlos Lozano

El pasado mes de Diciembre expertos de la London School of Economics presentaron los resultados de una encuesta realizada a pilotos profesionales de toda Europa sobre la percepción que tenemos sobre la Cultura de Seguridad en sus respectivas compañías.
La encuesta ha sido realizada en el marco de la iniciativa Future Sky Safety de la Comisión Europea y ECA (European Cockpit Association) ha participado también en la misma.
En total se recibieron 7239 respuestas válidas lo que equivale aproximadamente al 14% de la población de pilotos comerciales y de línea aérea trabajando en Europa. Los resultados son significativos a nivel estadístico y hacen de esta encuesta la más importante de las realizadas para medir el impacto de la Cultura de Seguridad hasta la fecha y da una idea del alto grado de implicación de los pilotos europeos en los aspectos de seguridad operacional.
Con esta encuesta se intentaban evaluar los siguientes aspectos:
– Evaluar las impresiones que los pilotos europeos tenemos acerca de la cultura de seguridad en la industria europea de aviación
– Identificar fortalezas y debilidades de la industria en cuestiones relativas a la cultura de seguridad en las organizaciones
– Comparar las experiencias de pilotos de diferentes sectores, organizaciones y contextos (líneas aéreas tradicionales, bajo coste, carga aérea, aviación general, etc.)
Para ello la London School of Economics and Political Science adaptó un modelo de encuesta utilizado para la evaluación de la cultura de seguridad en el entorno ATM (Gestión del Tránsito Aéreo) al entorno de trabajo de los pilotos. Algunos aspectos de la encuesta original (ATM) se adaptaron nuestra realidad profesional y otros han sido añadidos al ser específicos de la operación comercial de aeronaves.
ECA participó facilitando la distribución electrónica de la encuesta entre las asociaciones miembro quienes, a su vez, la hicieron llegar a sus afiliados.
Recordemos que ECA representa a 38.000 pilotos profesionales en toda Europa y es, por tanto, un interlocutor imprescindible cuando se trata de conocer la opinión de los pilotos europeos en algún aspecto que nos afecta.

¿Cómo se mide la cultura de seguridad en una empresa?
Desde hace ya algún tiempo está aceptado que la seguridad no se debe medir exclusivamente por el número de accidentes o incidentes que se producen. Existen otros indicadores que nos dan una idea mucho más precisa de los niveles de seguridad operacional de los operadores europeos. La cultura de seguridad de las organizaciones es uno de estos indicadores.
La primera vez que apareció este concepto relacionado con la seguridad fue tras el accidente de la central nuclear de Chernobil. Se determinó entonces que una pobre cultura de seguridad en la organización permitió que ocurriera un hecho que podía haberse evitado.
Sin embargo la pregunta que nos viene a la cabeza es ¿cómo se puede medir algo tan “intangible” como la cultura de seguridad en una organización?
Según Guldenmund (2000) la cultura de seguridad en una organización está directamente relacionada con las normas, valores y prácticas utilizadas por los grupos de personas involucradas en la gestión de los riesgos de la organización. Según la Civil Aviation Authority (CAA) del Reino Unido la cultura de seguridad es el elemento esencial de un Sistema de Gestión de la Seguridad (SMS) realmente efectivo.
La forma de medir la cultura de seguridad es mediante encuestas, auditorías o entrevistas al personal operativo que incluyan aquellos los aspectos o indicadores que definen la misma.
La cultura de seguridad en el entorno ATM se mide mediante ocho indicadores (también llamados “dimensiones”), que son:
– El compromiso con la seguridad de los altos niveles directivos
– La colaboración e implicación
– La cultura justa y la cultura de reporte
– La comunicación y la capacidad de aprender
– El compromiso de los compañeros con la seguridad
– El manejo de los riesgos
– La cantidad de personal y equipamiento disponible
– Los procedimientos y la formación
Para adaptar la encuesta al ámbito de los pilotos se añadieron otros tres indicadores (dimensiones):
– Gestión de la fatiga
– La posibilidad de hablar libremente sobre seguridad
– El apoyo que se percibe desde la organización
Si los resultados de estos indicadores son consistentes (entendido como que son compartidos por los miembros de la organización) y positivos se entiende que la cultura de seguridad es “fuerte”. Por el contrario, resultados negativos y dispersos indican una pobre cultura de seguridad.
Diversos estudios (Clarke 2006) establecen que una pobre cultura de seguridad facilita los accidentes y, sin embargo, una fuerte cultura de seguridad hace a la organización más fuerte (en términos de resiliencia).

Resultados de la encuesta
En general, los pilotos europeos perciben positivamente la cultura de seguridad en sus organizaciones. La mayor parte de los indicadores (59%) fueron valorados por los pilotos por encima de la media (positivo).
Sin embargo hay algunos aspectos de la encuesta que preocupan a los autores. Aspectos como el compromiso de la alta dirección con la seguridad, los niveles de personal y equipamiento dedicados a la seguridad, la gestión de la fatiga o el apoyo de la organización son percibidos por los pilotos por debajo de la media (negativo). Estos dos últimos aspectos son valorados de forma especialmente negativa y, en opinión de los autores del estudio, merecen especial atención por parte de las autoridades.
En contra de lo que se podría pensar no basta con que la mayoría de los indicadores muestren valores positivos para considerar una cultura de seguridad fuerte. Todas las dimensiones deben reflejar una percepción positiva por parte del personal para poder asegurar que la cultura de seguridad es fuerte.
Uno de los aspectos más relevantes del estudio es la diferencia en la percepción de algunos aspectos de la seguridad por parte de los pilotos en función de si éstos trabajan para líneas aéreas tradicionales (network) o para operadores de bajo coste o de carga.
Indicadores como la gestión de la fatiga o el apoyo de la organización percibido puntuaron significativamente más bajo entre los pilotos que trabajan para operadores de compañías de bajo coste o de carga.
Otros aspectos como el género, la categoría laboral (comandante o copiloto) o la pertenencia a algún cargo en la compañía (management pilot) no dieron resultados significativamente diferentes en la encuesta.

Valores de los distintos indicadores según el tipo de compañía
Valoración de la fatiga en función del tipo de compañía

La forma de contratación influye en la percepción de la seguridad

Esta es quizá la conclusión más significativa del estudio.
Los datos soportan algo que los pilotos venimos denunciando desde hace tiempo: la seguridad laboral influye en la seguridad operacional.
Pilotos con contratos estables (denominados “típicos” en el estudio) puntuaron más favorablemente la mayoría de los indicadores de cultura de seguridad.
La encuesta diferencia entre contratos típicos (contratos indefinidos) y contratos “atípicos”, entre los que se incluyen los autónomos (self-employed), los “cero-horas”, los temporales (fixed term) o los de pagar por volar (pay to fly)
Los autores del estudio explican que esta percepción negativa de la seguridad puede originarse por que los pilotos con contratos atípicos sean tratados de manera diferente que los pilotos con contratos típicos o bien por su inestable situación laboral.

Valoración del apoyo organizacional según el tipo de contrato

Esto se interpreta como que este tipo de pilotos:
– están menos motivados para hablar de problemas de seguridad por si ello pudiera afectar a su condición laboral;
– tienen menos confianza en que los eventos de seguridad se traten de manera justa;
– están menos involucrados en actividades relacionadas con la seguridad operacional y tienen menos acceso a información relativa a incidentes de los que extraer lecciones;
– tienen una mayor tendencia a trabajar cuando están enfermos o fatigados; y
– se sienten obligados a tomar mayores riesgos

Además, en lo referente a reportar situaciones potencialmente peligrosas, la desconfianza de estos pilotos en sus organizaciones genera una ausencia de reportes, especialmente los relacionados con la fatiga, y esto puede tener consecuencias inmediatas para el control de los riesgos y para el funcionamiento del SMS.

Posibles acciones a tomar
Los autores de la encuesta sugieren, a la vista de los resultados, algunas medidas que deberían tomarse por parte de autoridades e industria.
En primer lugar los autores proponen la realización de seminarios en los que pilotos y directivos de las compañías discutan sobre los resultados de la encuesta y propongan soluciones a los temas que preocupan a los pilotos.
También se propone que se incremente el esfuerzo por parte de autoridades, empresas y representantes de los pilotos en concienciar a pilotos y directivos sobre los efectos de la fatiga y de su impacto en la seguridad.
Quizás la propuesta más novedosa es la de que las autoridades tomen buena nota de la influencia que tiene el tipo de contratación de los pilotos en su forma de percibir la seguridad operacional. Sobre este asunto, extraemos literalmente un párrafo del estudio por su importancia:
“The results from this survey raise questions about the potential impact on safety culture of atypical contracts.” (pág. 31 del informe)
Por último los autores indican la necesidad de que la cultura de seguridad sea medida de forma sistemática en las compañías de aviación europeas. De hecho algunas compañías aéreas europeas ya se han embarcado en estudios sobre la cultura de seguridad en el marco del programa Future Sky Safety de la Unión Europea.

Conclusión
Como ya hemos señalado la encuesta revela una valoración general positiva de la percepción que los pilotos tienen de la cultura de seguridad en Europa. Quizás no sea casualidad que, en una de las regiones del mundo donde los pilotos están mejor organizados y tienen influencia en las decisiones de seguridad operacional, su percepción de la cultura de seguridad sea mayor.
Como bien señalan los autores del estudio esta visión positiva no debe hacer que la industria caiga en la complacencia. La encuesta revela resultados preocupantes en lo que se refiere a la gestión de la fatiga o el apoyo de las compañías en la toma de decisiones de afectan a la seguridad por parte de los pilotos.
También resulta destacable el impacto que, según la encuesta, puede tener el tipo de contratación (la estabilidad laboral) en la seguridad aérea. La inseguridad en el empleo de los pilotos con contratos “atípicos” genera falta de confianza en el sistema y ello revierte negativamente en la información que se obtiene para identificar los posibles peligros en la operación.
Por último uno de los aspectos más relevantes, a mi juicio, de esta encuesta es el alto grado de participación de los pilotos europeos. Y esto es importante a la hora de hacer ver a las autoridades que los pilotos profesionales tenemos una voz y ésta debe ser escuchada en aquellas instancias donde se toman las decisiones en áreas como la seguridad operacional.
NOTA: La encuesta puede descargarse aquí:
https://www.eurocockpit.be/stories/20170322/how-safe-is-europe-s-ultra-safe-aviation-industry

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