Melbourne, AUS.- Un interesante artículo de opinión de Martin Aubury en The Sydney Morning Herald pone el dedo en la causa raíz de los males que aquejan al gigante norteamericano, y fabricante del avión más exitoso de la historia, el Boeing 737 que amenaza con provocar una tormenta perfecta en la industria, y como consecuencia en los operadores que han visto cómo sus entregas se han visto paralizadas del 737 MAX tras los dos accidentes y ahora en el modelo 737 NG, unas grietas detectadas casualmente están obligando a una revisión y puesta en tierra que ya ha afectado a compañías como Qantas desde el pasado viernes.
Martin Aubury es un ingeniero de aeronáutico retirado y en 1986 dirigió el equipo que fue a Boeing para validar la certificación del 737 antes de entrar en servicio con Ansett y Australian Airlines. Es miembro de la Royal Aeronautical Society. Es decir su opinión tiene autoridad.
El análisis de Aubury comienza remontándose al inicio del programa 737 como una adaptación rechoncha y de corto radio del 707, con dos motores en lugar de cuatro. Analizado, probado y certificado de acuerdo con los requisitos vigentes en 1965. Desde entonces evolucionó, señala, hasta el MAX a través de tres cambios de modelo, principalmente mejorando la motorización.
Mientras tanto los requisitos evolucionaron y se volvieron más estrictos. Sin embargo en aviación, las nuevas reglas sólo se aplican a las partes modificadas, no siendo necesaria su aplicación si se consideran demasiado onerosas. Es decir si cuestan mucho. Por ello, algunos de los 737 en servicio son bastante anticuados, especialmente en sus sistemas de «warning» o advertencia o aviso.
Casi todos los hallazgos de cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad son realizados por Boeing actualmente, no por el regulador. En este caso la FAA, que solía nombrar ingenieros individuales de Boeing, que actuaban delegadamente. Los denominados «representantes de ingeniería designados», DER, que actuaban en su nombre. Estos DER estaban orgullosos de su estatutos independiente y se tomaban muy en serio sus responsabilidad ante la FAA y el público en general. En 2005, la FAA cambió el acuerdo y ahora delega en la compañía en lugar de a sus ingenieros. Boeing y no la FAA es quien realiza los hallazgos de cumplimiento en nombre de la FAA.
Este nuevo régimen se llama «Autorización de designación de organización», ODA. El primer avión en ser certificado bajo la ODA fue el 787 Dreamliner. Por ejemplo las baterías inseguras de litio detectadas se aprobaron, y algunas de ellas se incendiaron en 2013. El 787 fue puesto en tierra. Posteriormente la NTSB descubrió que las evacuaciones de seguridad como consecuencia de ese nuevo sistema, estaban incompletas, que Boeing no había mitigado esos riesgos y que no había una clara trazabilidad durante el proceso, las condiciones especiales así como los métodos de cumpolimiento propuestos. Las preocupaciones de la NTSB debería haber sido una advertencia, pero no fueron escuchadas.
A raíz de los accidentes de los dos MAX, la FAA pidió a nueve reguladores extranjeros que ayudaran a averiguar qué salió mal. La Revisión Técnica de las Autoridades Conjuntas del Sistema de Control de Vuelo del 737 MAX tiene 51 páginas de observaciones, hallazgos y recomendaciones altamente técnicas. Todo debería haberse resuelto antes de que se certificara el MAX, y no tras la muerte de 346 personas.
El Congreso de EEUU, ahora está investigando por qué se le permitió a Boeing vender un nuevo 737, fundamentalmente menos seguro que su predecesor. El congresista Jesús García exhortó al CEO de Boeing, Muilenburg «Sr.Muilenburg, hizo todo lo posible para impulsar las ganancias por encima de la seguridad. Eludió los requisitos de certificación o los reguladores en cada esquina, y sus empleados incluso admiten haber mentido a la FAA. Básicamente hay dos formas de desarrollar esto. Realmente no se había dado cuenta de que tenía un avión defectuoso, lo que demuestra una grave incompetencia o negligencia, o sabía que tenía un avión defectuoso, pero aún así trató de llevarlo al mercado». Muilenburg discrepó respetuosamente.
La autorregulación falló cuando los bancos se comportaron mal y se desmoronó el sector inmobiliario. Sin embargo, con la aviación esa autorregulación puede matar.
