Madrid, SP.- Ya no hay marcha atrás. Tras la Sentencia que obliga a practicar las pruebas que el Tribunal Militar desestimó, a la que AD ha tenido acceso, ahora el Sala de lo Militar del Tribunal Supremo, obliga a que el INTA (Instituto Nacional de Técnicas Aeroespaciales) practique las pertinentes pruebas sobre los restos del helicóptero siniestrado, con el fin de llegar a conclusiones técnicas que esclarezcan lo sucedido en este trágico suceso que se llevó por delante la vida de cuatro militares españoles, Capitán Daniel Valiño, Tenientes Carmen Ortega y Sebastián Ruíz, y Sargento Carlos Caramanzana, y en el que sobrevivió uno de los ocupantes, Sargento Ojeda, (que posteriormente fallecería en un segundo accidente, a los pocos meses, también del SAR, del mismo tipo y modelo, y de la misma Unidad (802 Escuadrón) al que pertenecía el primero).
El coraje, una vez más, de uno de los familiares, determinado a llegar hasta el final, y que realizó el Recurso de Casación ahora fallado favorablemente, pone en entredicho en primer lugar la simpleza «técnica» del informe de la CITAAM (Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares), y podría poner también en entredicho, en su caso, las actuaciones previas de la cadena de mando de la que dependían orgánicamente las propias condiciones en las que se realizaba la misión nocturna de entrenamiento que acabó en este mortal accidente.
En 2016 publicábamos las reflexiones del padre de Sebastián Ruíz, que ahora ha presentado el Recurso, hablando de las condiciones en las que el MACAN, posteriormente nombrado JEMA, «les mandó hacer maniobras en esas condiciones»
Sebastián Ruíz, padre del Teniente del SAR Sebastián Ruíz, ha reunido la energía y el conocimiento jurídico suficiente como para presentar dada su condición de Letrado, el Recurso de Casación admitido por el Tribunal Supremo. AD ha podido hablar con él, y conocido de primera mano su agridulce sensación de parcial «triunfo» tras conocerse el fallo favorable en Casación del Tribunal Supremo. Nada va a devolver la vida de su hijo, pero conocer la Verdad de lo sucedido es un paso previo a comenzar a cerrar dudas y desconfianzas sobre cómo ha discurrido todo el proceso investigatorio. Esas dudas evidentemente duelen, y han dolido estos años mucho. La Verdad alivia el dolor, y sirve para cicatrizar aquello que puede llegar a cicatrizarse…
La clave: El cono y rotor de cola que nunca se recuperó
Existen imágenes tomadas tras el accidente del rotor de cola del Superpuma en el fondo del mar, a un par de centenares de metros de donde se recuperó la cabina del helicóptero y el resto de la aeronave. Esos restos, como ya indicábamos en anteriores artículos, tras un exhaustivo estudio podrían haber proporcionado respuestas claves para un análisis técnico de lo sucedido el día 19 de marzo de 2014 en el Océano Atlántico a 37 millas de la costa de Gran Canaria, y de noche. Esta falta de «interés» en la recuperación de uno o varios elemento que podría ser clave a la hora de encontrar respuestas, no ha hecho en estos años, mas que incrementar la desconfianza en que un Informe de la CITAAM, sin ese elemento fundamental, pudiera concluir con fiabilidad técnica cuáles podrían ser los acontecimientos desencadenantes del trágico final de la tripulación.
Hay que en este punto hacer una importante puntualización. El Juez en la Instrucción, era el único que podía determinar qué debía recuperarse como elementos objetivos materiales para dicha Instrucción y qué no era necesario hacerlo, para la investigación en curso. La CITAAM en cualquier caso debería, siguiendo un criterio exclusivamente técnico, haber recuperado, custodiado y conservado todos los elementos posibles. No se hizo así. Es más en dos ocasiones al menos intentaron deshacerse de los restos de la aeronave (2015 y 2017), y afortunadamente en ambas ocasiones fue denegado el permiso. Hoy estos restos deberían estar perfectamente custodiados y conservados en la Maestranza de Cuatro Vientos en Madrid. Estos intentos de deshacerse de los restos, evidentemente tampoco servía precisamente para captar la confianza de las familias afectadas en el proceso de la investigación oficial, y en el proceso judicial por la vía militar.
El Informe de la CITAAM: El error humano como causa principal única…
El Informe de la CITAAM apunta una serie de hechos constatados, como son:
-El accidente se produjo durante unas maniobras de grúa, tras suspender parte de éstas al fallar el sistema de bengalas que le proporcionaba al Super Púma la visibilidad necesaria para realizar la maniobra.
-Se produjo en la fase de vuelo estacionario a dinámico a una altura no superior a los 100 pies, cuando el IFF da una altura de cero pies realmente lo que está indicando es que la aeronave se encuentra entre 0-100 pies.
-La cola del heiicóptero se desprendió del resto de la aeronave con la transmisión seccionada entre los tramos dos y tres del eje.
-Las palas del rotor de cola se encontraron en buen estado.
-La parte más dañada fue la parte delantera de la cabina, sobre todo en la parte izquierda de la misma.
– El AW (Aural Warning) estaba desconectado. Por procedimiento dicho interruptor debe estar conectado.
-Tren de aterrizaje bajado y alocado, tal y como se indica en e Procedimiento de Grúa, para que no suene el AW por «Baja velocidad».
-La interrupción del helicóptero se interrumpe a as 20:46:34 y la última traza de radar corresponde a las 20:47:19
Según el Informe Preliminar «el HD.21.10 aparentemente impactó con el agua de forma totalmente inadvertida por ningún miembro de la tripulación, y sin estar sufriendo ningún problema mecánico»
La investigación se orienta a factores humanos como causa principal del accidente y relega a causa contribuyente el factor material, y sólo restringe a éste el fallo de las bengalas.
Y aquí es donde surgen precisamente las primeras desconfianzas con el proceso de investigación. ¿Porqué?. La respuesta es clara. Se está orientando la investigación a factores humanos ¡única y exclusivamente! como causa principal, desde un primer momento, sin que aún se hayan encontrado en esta fase preliminar los restos del helicóptero. Expertos consultados señalan que parece cuando menos imprudente descartar el fallo mecánico como posible causa. Aunque CITAAM deja aparentemente con un «pendiente de un estudio y análisis pormenorizado…», sólo está dejando la vía abierta al fallo humano. Con esa información no se debería haber descartado ninguna otra posibilidad.
Informe Final
En junio de 2015 se firma el Informe Final. En la fase de «Análisis» la CITAAM podría haber basado la investigación en declaraciones del superviviente del accidente. En una entrevista inicial éste podría haber declarado que el accidente le cogió por sorpresa…, y que todos los equipos del helicóptero estaban funcionando correctamente… El 10 de marzo de 2017, se publicaba en ATCpress por Teresa Cárdenes un artículo titulado: El padre del sargento Jhonander: “Un general hizo firmar a mi hijo que no había visto ni oído nada”, recogiendo lo declarado ante un Juez Togado Militar.
Tambien señala la posible incomodidad durante la operación del piloto B, y que por ello posiblemente abandonó la vertical de buque. Pero el informe no recoge en esta fase que es precisamente en ese momento en el que las bengalas habían fallado, y la tripulación se encontraba a oscuras totalmente. Por esta razón es por lo que se deciden a abortar la grúa.
Esta operación de «grúa nocturna» (GBN) sin medios autónomos de iluminación se descartó en otras unidades SAR por su alta peligrosidad, nos señalan expertos consultados. Y es que precisamente en el punto 2.4.2. (Gestión de Riesgo Operativo) en dicho Informe Final, se señala que «Se considera que la gestión del riesgo operativo no constituyó un factor en la cadena de eventos que desembocó en el accidente«, para más adelante en sus CONCLUSIONES, sí asegurar toda una serie de probabilidades en relación a la posibilidad de una desorientación de los pilotos, mientras que sí afirma que «no se han encontrado indicios de defectos o mal funcionamiento de la aeronave«, basándose única y exclusivamente para afirmarlo en el testimonio del único superviviente.
no se han encontrado indicios de defectos o mal funcionamiento de la aeronave
Informe Final CITAAM
Concluye y por lo tanto afirma que se produjo un CFIT (Vuelo Controlado Contra el Mar) en el momento del accidente, con desorientación espacial, pérdida de la consciencia de la situación e inadecuada gestión de los recursos de la tripulación (CRM)
Otra cadencia previa al accidente
Pero existen otras opciones a las Conclusiones del Informe Final de la CITAAM, basándose en los hechos reconocidos.
La cadencia que sugiere esta otra interpretación coincide en el abandono de la grúa que se iba a realizar, pero que posteriormente hubo un fallo mecánico en la transmisión al rotor de cola, un giro brusco e incontrolado en sentido contrario al rotor principal, que el piloto C dejara de comunicar para luchar contra la emergencia, que se desconectara el AW según el Procedimiento de Emergencia y finalmente se materializara el accidente.
Esta otra interpretación, descartada en el Informe Final de la CITAAM, se vería refrendada por varios ítems.
-Mientras que la CITAAM mantiene que la cola se partió tras el accidente, nada descartaría que fuese al contrario. Aquí es donde el informe del INTA al que obliga la Sentencia del Tribunal Supremo podría arrojar luz, de forma inequívoca precisamente. De forma incomprensible, aunque localizada, se decidió no recuperar los restos de lo que podría ser una evidencia tan decisiva para la investigación. El análisis de los daños en la cola y sus remaches, podría indudablemente ayudar en el Informe de INTA ahora ordenado.
-Mientras que por lo que se aprecia en las imágenes submarinas obtenidas, las palas del rotor de cola entraron prácticamente paradas en el agua, algo que consta en el Informe de la CITAAM tal cual, esto estaría avalando la versión de que la cola se separase del resto tras el brusco giro producido al romperse la transmisión y antes del choque contra el agua. Algunas evidencias señalan que, sobre todo en fase de estacionario, un helicóptero puede llegar a perder la cola, señalan expertos consultados por este medio.
-El rotor principal del Super Púma gira en sentido horario, por lo que de romperse la transmisión, el aparato sufriría un giro incontrolado en sentido anti-horario. La cabina sufrió fuertes daños en su parte izquierda, lo que corroboraría esta posibilidad.
-El AW se encontró desconectado. En una emergencia el procedimiento señala: identificar la emergencia, silenciar avisos y combatir. Añadiendo a esto que el tren estaba bajo y blocado, por lo que no sonaría el aviso por baja velocidad. Sin embargo el AW se activa por fuego o fuerte daño en la BTP. Al fallar en este supuesto la BTP (Caja de Transmisión Principal), se habría activado el aviso, debiendo ser silenciado por la tripulación, siguiendo el procedimiento.
-El único superviviente salió de los restos por la claraboya de la parte trasera, teniéndola que romper, a pesar de que la puerta lateral estaba abierta. La fuerza centrífuga pudo empujar al superviviente hacia atrás al encontrarse situado en el eje de giro hacia la cola. Esto contradice la versión de la CITAAM, en el sentido de que si se hubiera producido un impacto contra el agua, el superviviente habría salido disparado e impulsado hacia la parte delantera del helicóptero y nunca hacia atrás.
-Comuniaciones y radar. Hay casi un minuto de diferencia entre el final de las comunicaciones y la entrada del helicóptero en el agua. La CITAAM mantiene que la comunicación se interrumpió al entrar el helicóptero en el agua. El piloto C podría haber dejado de comunicar para combatir la emergencia, pudiendo estar el aparato en el aire hasta la última transmisión IFF (radar). Este sistema de transponer es de respuesta e interrogación. Consultándose a control ATC y la señal de traza radar éste no lleva retraso, por lo que el IFF estaba respondiendo de forma efectiva hasta 45 segundos después de la interrupción de las comunicaciones.
Otra posibilidad de conocimiento de la Verdad
Este punto de vista lo que señala es simplemente otra vía hacia la Verdad de lo sucedido realmente. En cualquier caso un peritaje, como el que ahora ordena el Tribunal de los restos disponibles o relacionados con la transmisión del eje de cola por parte del INTA, podría corroborar o descartar esta posibilidad.
El Informe de la CITAAM induce a pensar que está muy sesgado al no haberse realizado estas pruebas periciales sobre los restos de la aeronave. Primero se basaría única y exclusivamente en la versión oficial del superviviente, y luego da la impresión de elaborar un informe única y exclusivamente basándose en ello, y no, como es de rigor técnico investigativo, contemplar otras hipótesis.
Pero es que en este sentido, con posterioridad se produjo una declaración ante el Juez Togado Militar que cambiaba radicalmente esa versión inicial del superviviente incluyendo «un fuerte estruendo, un posible fallo mecánico y un tiempo aproximado de un minuto escaso entre el ruido y el accidente». Esto respaldaría una nueva vía de investigación.
Expertos consultados por nuestro medio, recomendarían claramente un peritaje independiente de los restos de la aeronave, y específicamente de todo el eje de transmisión de cola, de su historial de mantenimiento, y un nuevo estudio general del accidente una vez peritado independientemente, que es lo que se espera del ordenado a INTA.
La Sala de lo Militar del Tribunal Supremo ordena la práctica de una prueba clave al INTA
La estimación en Casación de un Recurso ante el Tribunal Supremo, viniendo además de lo fallado por un Tribunal Militar, es como conseguir que se encuentre una aguja en un pajar.
Concluye la Sala de lo Militar del Tribunal Supremo en su Sentencia 1/2021:
«Y, a la vista de ello, la resolución judicial que vedó la práctica de tal concreta prueba en virtud de un juicio previo de no pertinencia no absoluta y debidamente contrastado, comportó una vulneración del derecho fundamental a no sufrir indefensión, entendida en su más amplio sentido, incurriendo en la causa de nulidad invocada en el motivo de recurso, por lo que procede que por el Juzgado Togado instructor se proceda a la práctica de la misma, tras lo que, a la vista de sus resultas, resolverá si resulta pertinente, o no, proponer el sobreseimiento definitivo de lo actuado»
Y es más, concreta la naturaleza de la prueba a practicar por el Departamento de Materiales y Estructuras del lNTA (o el que se estime que sea pertinente para hacerlo) en estos términos:
«se proceda al análisis, examen, y cuantas pruebas considere necesarias sobre los restos del helicóptero Súper Puma HD21-10 del Ejército del Aire,siniestrado el día 19 de marzo de 2014, los cuales se encuentran depositados a disposición judicial en las instalaciones de la Maestranza del Aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid), con el fin de determinar las posibles causas de las roturas de los elementos de la aeronave y su posible influencia o no en el siniestro acaecido y cuantas consideraciones estimen pertinentes, en concreto sobre: -Resto del eje o árbol de transmisión trasera que pudo ser recuperado junto con el cuerpo principal del helicóptero. -Análisis de la BTP así como de sus conexiones con los motores y con el eje o árbol de transmisión trasera. -Rotura del fuselaje por la cuaderna 9000[.] -Resto de piezas dañadas de transmisión principal y motores»
El Tribunal se refiere a que el Informe Técnico Final EA14-02 de la CITAAM que fue aprobado el 16 de junio de 2015 «constituye la base casi exclusiva tanto de la propuesta de sobreseimiento definitivo formulada por el Instructor de la causa en su auto de 6 de agosto de 2019 como del sobreseimiento definitivo«
la prudencia y reflexión que exige el dictado … acerca de los factores causales que dieron origen al accidente eventualmente distintos al factor humano
TS, Sala de lo Militar, Sentencia 1/2021
Objetivo Final: Conocer la verdad y mejora de la safety en el SAR
Vaya un «Otrosí» del propio Recurso presentado y estimado para comprender exactamente cuál es la finalidad e intención que se persigue:
«Que esta parte quiere dejar constancia de la inexistencia de interés distinto al conocimiento de la verdad y conseguir que las personas miembros del Ejército del Aire, que arriesgan su vida para salvar la de los demás, cuenten con mejores y más seguros medios de trabajo, para que la desgracia que sufrimos y que nos acompañará siempre, no vuelva a repetirse«.
El pasado viernes 29 de enero de 2021 el CGPJ publicaba en su web oficial
La CITAAM nunca revelo las verdaderas declaraciones del superviviente.
Francisco Ojeda
Padre del Sargento Jhonander Ojeda.