La “Binave” de Torres Quevedo: El precursor de los modernos catamaranes

Rodrigo Pérez Fernández-Doctor Ingeniero Naval UPM/Francisco A. González Redondo-Doctor en Matemáticas y Doctor en Filosofía UCM para Aviaciondigit@l

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(Rodrigo Pérez Fernández-UPM/Francisco A.González Redondo-UCM) Madrid, SP.- El ingeniero e inventor Leonardo Torres Quevedo (nacido en Santa Cruz de Iguña, Cantabria, 1852-Madrid, 1936), conocido por sus patentes sobre funiculares, globos dirigibles, estableció las bases de los buques catamaranes durante el primer cuarto del siglo XX. Torres Quevedo introdujo importantes innovaciones, que no se habían visto antes en este tipo de embarcaciones, en su patente nº 63.383 “Una nueva embarcación que se denominará Binave”, solicitada en España el 25 de noviembre de 1916 (concedida el 12 de diciembre de 1916), y en el Reino Unido el 23 de noviembre de 1917 con el título “Improvements in Ships” (solicitud número 17.287/17, no aceptada completamente y publicada con el número 111,672).

Imagen 1. Especificación técnica de la petición de patente británica de Leonardo Torres Quevedo, del 23 de noviembre de 1917

El catamarán (kaṭṭumaram, como era referido por los nativos de la Polinesia) era ya conocido en tiempos de Torres Quevedo, entendido simplemente como una embarcación de dos cascos, y fue el ingeniero español el que plantó el germen de los modernos buques multicasco.

En época del esplendor griego existió una embarcación multicasco, el Tessarakonteres (traducida como nave de 40 remos), construida en época del faraón Ptolomeo IV Filopator (del 221 a 203 a. C.). Ya entonces se observó la complejidad de la nueva embarcación. Mencionaba el poeta Plutarco (c. 50-c. 120) que el buque tenía poca maniobrabilidad. Tenía que ser movido mediante un andamiaje empujado por una multitud, y después tirado por un remolcador, siendo necesario incluso excavar un canal para que pudiera llegar al mar. En sus propias palabras: “no sirvió más que de espectáculo, pudiendo ser mirada como un edificio fijo destinado a la vista y no al uso, por ser muy difícil de mover, y aun no sin peligro”. Parece ser que nunca fue utilizada.

Habría que esperar hasta el siglo XVII para ver aplicadas las ideas originales de los polinesios en las embarcaciones británicas de doble casco de William Petty (1623-1687), quien a comienzos de 1660 desarrolló lo que John Aubrey (1626–1697) describió como “…a double-bottom Vessell in the Isle of Wight”.

En el siglo XIX existió en Estados Unidos una embarcación con dos cascos de cerca de 62 metros de eslora, el Submarine 17, (que, a pesar del nombre, era realmente un barco de salvamento, no un submarino), y que, con el inicio de la Guerra de Secesión, vio cómo se cubrió el espacio entre los dos cascos y se blindó, a la vez que cambió su nombre por el de Benton.

A finales del siglo XIX se construyeron unos yates a vela ideados por Nathanael Greene Herreshoff (1848–1938) llamados AmaryllisTarantellaTeaser John Gilpin; y Ralph Middleton Munroe (1851–1933) con sus Proa 124. Desde entonces no hay mención específica a algún nuevo desarrollo significativo, relacionado con los catamaranes, hasta la aparición de la patente de la “Binave” de Torres Quevedo. Se podría decir que él estableció los precedentes para que se empezasen a diseñar y construir los catamaranes modernos.

La “Binave” de Torres Quevedo estaba equipada con dos motores Hispano-Suiza tipo marino de 30 HP, la “Binave” fue montada en los Astilleros Euskalduna en 1917 y probada en los alrededores del puerto de Bilbao, con varias salidas efectuadas en septiembre de 1918, destacándose el exitoso viaje de ida y vuelta hasta Santoña el 28 de ese mes. Las pruebas se retomarían en 1919, consiguiéndose el certificado de puesta en marcha de la patente el 12 de noviembre de ese año. Fruto de la experiencia adquirida en los ensayos, para mejorar la estabilidad en 1920 se consideró conveniente añadir una quilla inferior a cada uno de los flotadores planteados en la patente.

Una de las novedades recogidas por Torres Quevedo en su patente de la “Binave” es la capacidad de modificar su configuración a la hora de navegar, también posicionó dos timones en la popa de cada flotador. También las hélices iban colocadas a popa en la forma que es usual hoy en los catamaranes. El propio inventor se preguntaba si quizá no fuera mejor colocarlas entre los dos flotadores, sosteniéndolas por medio de brazos sujetos al puente o a los flotadores. De hecho, este segundo tipo de posicionamiento es el utilizado por los modernos trimaranes, en los que se busca maximizar las prestaciones del casco para obtener así una menor resistencia al avance.

Para aumentar el desplazamiento del buque, Leonardo pensó en aumentar el volumen de la obra muerta, que es aquel que se encuentra por encima de la flotación. El aumento de capacidad venía dado por la ampliación de la base de sustentación y, de este modo, se podía aumentar la estabilidad lateral disminuyendo al mismo tiempo la relación entre el calado y el tonelaje. Ésta es una de las ideas fundamentales que subyacen hoy al diseño de cualquier catamarán con funciones de carga.

Además, la separación entre cascos que Torres Quevedo tuvo en cuenta, es muy semejante a la que hoy en día se considera óptima, de tal manera que la interacción entre ellos sea mínima.

Como última mejora a destacar en este artículo, aunque hay muchas más, mencionar el uso que de los materiales tuvo Torres Quevedo. En función del uso que se le vaya a dar a una embarcación, así como en función de las dimensiones que vaya a tener, las aguas en las que se presuma vaya a navegar, el ataque que vaya a sufrir (buque de guerra), etc., la embarcación podrá ser construida en uno u otro material. De hecho, existe una amplia variedad de materiales usados en la construcción de barcos, como son la madera, los metales, tales como el hierro o el acero, o los materiales compuestos, entre muchos otros. Leonardo los combinó en la “Binave” de una manera desconocida hasta entonces. Por ejemplo, construyó los flotadores en madera reforzada (como ensayo para los definitivos, que habrían sido de hierro) y parte de la plataforma de hierro en celosía, ahorrando coste y peso.

Es bien conocido que durante el siglo XIX se fue migrando de un casco totalmente de madera, a buques de hierro, para posteriormente pasar al acero. Este tema es especialmente interesante en la patente de Leonardo. La madera ha sido el material empleado tradicionalmente en la construcción naval, debido a su excelente flotabilidad y buen comportamiento ante reparaciones de pequeña y mediana envergadura. Sin embargo, presenta problemas a la hora de su utilización en este tipo de embarcaciones, por lo que su uso se ha descartado en la construcción de los catamaranes. Y esto es algo que el propio Leonardo también descubrió tan pronto como se botó el buque desde los Astilleros Euskalduna en Axpe y se ensayó en el Abra de Bilbao, diseñando inmediatamente e iniciando la fabricación de unos flotadores nuevos de hierro para sustituir los primitivos de madera.

Imagen 2. Resultados de las pruebas de mar realizadas en Bilbao. Comandancia de Marina de Bilbao. 1918.

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