En medio del «cierre» del Informe Definitivo del accidente del JK5022 responsabilidad de la CIAIAC (Ministerio de Fomento), la contaminación mediática al respecto no deja de sorprender. Cuando el pasado 4 de febrero, los Sres.Diputados daban su aprobación a la modificación de la LSA, y especificamente a lo que se refiere a las comunicaciones aeronáuticas, deberían haber tomado buena nota de la ya interminable lista de filtraciones que se han producido, ANTES DEL INFORME DEFINITIVO de este accidente.
Hoy nos despertábamos con una nueva filtración, la de la pericial de la simulación del propio accidente. Esta vez el círculo se cierra aún más, pues de las 8 personas que podían haber asistido a la prueba pericial simulando el vuelo accidentado, sólo 3 peritos estuvieron presentes. De ahí que aún sea más palmaria y localizada la filtración del informe. El Juez debería, sin el menor género de dudas, actuar para localizar al o los responsables de esta última vergüenza procesal.
Independientemente de que no todo vale, dentro de la profesión periodística, hay ocasiones en las que todo vale aún menos. Este es el caso que nos ocupa. Hemos podido asistir a filtraciones «oficiales», el video desde la torre del accidente, y otras, como la transcripción de conversaciones de cabina. Los pilotos y demás profesionales de la aviación en España, están más que indignados.
Si con la nueva LSA se pone en entredicho tanto la autoridad de los profesionales, como la confidencialidad de las comunicaciones aeronáuticas, y además, queda de manifiesto que no es posible que de manera eficaz, aséptica, técnica, se lleven a cabo investigaciones sobre incidentes y accidentes en la aviación civil en España, el panorama es absolutamente desolador. Si a esto añadimos que las filtraciones, repetida y constantemente, incluso de pruebas periciales, donde el número de asistentes y personas con acceso a éstas es tan limitado como en esta ocasión, y no existe mecanismo que garantice la confidencialidad, esta contaminación continuada de una labor que debe ser unicamente técnica en el proceso de análisis para la elaboración de un informe de la CIAIAC, hará que su validez preventiva, cada vez tenga menos peso desde el punto de vista de la seguridad operacional. Esto cuestionaría su utilidad práctica, y caeremos de lleno en el abismo de la falta de veracidad de lo que se practique tanto técnica, como juridicamente, pues desde la base, ya todo estaría contaminado.
Las Mentiras de Barajas/LA CADENA SER ACCEDER AL INFORME PERICIAL DE LA SIMULACIÓN DEL DESPEGUE DEL VUELO JK5022
Reproducimos la noticia sobre el informe pericial de la simulación del despegue del vuelo JK5022 accidentado en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el 20 de agosto de 2008, al que ha tenido acceso la cadena SER .
ACCIDENTE DE BARAJAS
El despegue del avión de Spanair era «dificilísimo o de imposible ejecución»
La SER accede al informe pericial tras simular el despegue del JK5022 accidentado en Barajas, en el que murieron 154 personas
La Cadena SER ha tenido acceso al informe del órgano pericial colegiado, después de reproducir en un simulador de vuelo el despegue del JK5022 siniestrado en Barajas y en el que murieron 154 personas. La principal conclusión es que despegar la aeronave sin extender los flaps y los slats es dificilísimo o imposible de realizar y que la tripulación «no contaba con esa información».
Principales conclusiones del informe
Los ocho peritos designados por el juez que investiga el accidente del JK 5022 de Spanair en Barajas reprodujeron el pasado mes de enero el despegue del avión en un simulador sin la presencia de las partes. Sólo estaban ellos. En el simulador introdujeron las mismas condiciones que había el día del accidente que costó la vida a 154 personas, el 20 de agosto de 2008. Las condiciones del viento, el peso del aparato, la situación de la pista, la carga de gasolina o la configuración que tenía el avión para efectuar la maniobra de despegue.
La conclusión del informe es que «el despegue con los flaps y los slats retraídos es de dificilísima o imposible ejecución». El órgano pericial colegiado añade que «el aviso de STALL se produce inmediatamente después de la rotación y el avión queda colgado, sin poderse elevar». Los peritos reconocen en el documento que habiendo analizado la situación y la configuración del aparato llevaron a cabo la prueba «sabiendo qué iba a ocurrir» pero concluyen afirmando «ni que decir tiene que en las circunstancias del accidente la tripulación no contaba con esta información».
Principales conclusiones del informe
Objetivo: Los peritos quieren «tener una vivencia lo más real posible de los hechos para apreciar adecuadamente la valoración realizada de la actuación de la tripulación». Sobre el simulador utilizado sostienen que «no es idéntico en su constitución y actuaciones al avión del accidente pero es suficientemente similar para satisfacer el objetivo perseguido».
1) Con el CB Z29 sacado no funciona el TRP y no se puede embragar el autothrottle. Tampoco se dispone de información de EPR LIMIT, por lo que es necesario calcular y seleccionar el EPR de forma manual.
2) Tampoco se puede embragar el AT con el Z29 metido, pero sin seleccionar TO en el TRP.
3) Con el CB Z29 sacado y la palanca de flaps en UP/RET suena la alarma de TOWS al meter gases para el despegue.
4) Con el CB K33 sacado no funciona la alarma del TOWS y si lo hacen las demás alarmas de CAWS. También se enciende en el ANNUNCIATOR PANEL el mensaje «AUTO SPOILER FAIL».
5) Se realizaron varios despegues en la pista 36L de Barajas con temperatura exterior de 30 grados, EPR de despegue 1.95, los pesos y velocidades del vuelo del accidente y en dos configuraciones: con flaps en 11º y con flaps y slats retraídos. Además se hicieron variaciones con viento en cola de 15 nudos, retrasando la rotación hasta superar la Vr calculada en unos 10 nudos, haciendo rotaciones más y menos suaves, retrasando momentáneamente las palancas de gases uno o dos segundos tras la rotación o al sonar la señal de «STALL», alabeando o manteniendo la nivelación tras la rotación, con el fallo de motor derecho tras la rotación, etc.
6) La conclusión de todas estas pruebas es la siguiente: el despegue con flaps y slats retraídos es de dificilísima o imposible ejecución. El aviso de STALL se produce inmediatamente después de la rotación y el avión queda colgado sin poderse elevar. El control en pitch y roll se hace muy difícil y se producen fuertes impactos con el terreno. La situación se agrava si, al sonar el aviso de STALL, se retrasan momentáneamente los mandos de gases motores. Si, además, la rotación se hace con cierta brusquedad se agrava la situación, lo mismo que si el avión alabea en estas circunstancias. En los intentos realizados en el simulador el despegue se llevó a cabo sabiendo qué iba a ocurrir. Ni que decir tiene que en las circunstancias del accidente la tripulación no contaba con esta información.
Nos fijamos en la conclusión número 5 en lo marcado en negrita:
5) Se realizaron varios despegues en la pista 36L de Barajas con temperatura exterior de 30 grados, EPR de despegue 1.95, los pesos y velocidades del vuelo del accidente y en dos configuraciones: con flaps en 11º y con flaps y slats retraídos. Además se hicieron variaciones con viento en cola de 15 nudos, retrasando la rotación hasta superar la Vr calculada en unos 10 nudos, haciendo rotaciones más y menos suaves, retrasando momentáneamente las palancas de gases uno o dos segundos tras la rotación o al sonar la señal de «STALL», alabeando o manteniendo la nivelación tras la rotación, con el fallo de motor derecho tras la rotación, etc.
En el informe queda claro que en las condiciones en las que se efectuó el despegue era «dificilísimo o de imposible ejecución«. Sin embargo no se hace ninguna referencia a la realización de otras simulaciones, modificando las condiciones de viento y la pista de despegue, para comprobar si el intento de vuelo fue del todo imposible y la posterior desintegración inevitable.
¿Se han realizado simulaciones con un viento de cara de igual intensidad, para comprobar si el avión hubiera despegado?
¿Se han realizado simulaciones de despegue por otra pista en cuyo final no haya un barranco y un arroyo, para verificar si el avión se desintegra igualmente?
Ésta es la clave, dado que sobre el resto de variables no es posible actuar una vez se decide el despegue. Y tenemos el convencimiento de que el avión habría despegado con viento de cara y, en cualquier caso, no se habría desintegrado de no haber un barranco y un arroyo al final de la pista.
El accidente del vuelo JK5022 fue una tragedia evitable. Lo más sangrante, no obstante, es que en el Aeropuerto de Madrid-Barajas los aviones siguen despegando con viento de cola y al final de la pista 36L permanecen intactos el barranco y el arroyo; todo listo para el siguiente accidente.
El juez debe ordenar inmediatamente una simulación bajo estas nuevas hipótesis para depurar la responsabilidad penal y civil que tienen los responsables, con nombres y apellidos, de AENA y la Dirección General de Aviación Civil, y que se implante inmediatamente una operación segura en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.
