Alba Sanz/Aviación Digital, Sp.- La sostenibilidad y la descarbonización del sector aeronáutico son ya los retos principales por los cuales las aerolíneas, las empresas tecnológicas y los organismos institucionales trabajan conjuntamente para conseguir un objetivo que, a pesar de las diferencias, une a todos los profesionales de este ámbito bajo un mismo fin: conseguir la neutralidad cero de carbono para el año 2050.
La aspiración para alcanzar este objetivo empujó hace tan solo unos meses a que el transporte aéreo firmase la Alianza para la Sostenibilidad en un momento en el que se recalcó que en la aviación, en palabras del director de la Asociación de Líneas Aéreas, Javier Gándara, «no somos competencia. Las competencias son las emisiones de carbono».
Así, en la jornada de hoy, a la que ha acudido Aviación Digital, el diario de El Economista ha organizado el evento «Hacia un aviación de emisión cero», en el que ha contado con la presencia del director del propio medio, Amador G. Ayora, quien ha dado unas breves palabras introductoras, seguido de la secretaria general de innovación, Teresa Riesgo Alcaide, en sustitución de la ministra de Ciencia e Innovación, Diana Morant, quien ha disculpado a la titular por no haber podido acudir a este evento, dedicado a uno de los principales retos de la innovación y la tecnología española.
Asimismo, con el fin de poder debatir sobre este futuro, El Economista ha organizado una mesa de debate integrada por la responsable de Desarrollo de Negocio de Aviación Sostenible de Cepsa, Marta Cencillo, la directora de Sostenibilidad de Iberia, Teresa Parejo, la jefa de división de medioambiente de ENAIRE, Gema Haro, el director de Aviación Internacional de Repsol, Oliver Fernández y el encargado del sector I+D en ITP Aero, Jaime Fernández.
Actual implementación de la descarbonización en el sector
En el inicio de la jornada, la secretaria general de Innovación ha tildado la sostenibilidad en la aviación como «uno de los temas esenciales para la descarbonización de la economía, siendo uno de los principales objetivos del continente europeo».
Con las medidas actuales, explica, «se está consiguiendo reducir las emisiones en un 2% anual pero el crecimiento de la economía hace que el transporte aéreo crezca en un 3.5%», por lo que apela a la necesidad de implementar medidas capaces de paliar la cada vez más amplia demanda de viajes en avión por parte de los pasajeros.
El SAF, conocido como combustible sostenible de aviación, es uno de las principales soluciones y por las que más se está apostando de cara a conseguir la reducción de emisiones de carbono decretadas desde Bruselas. Sin embargo, para Alcaide, es necesario ayudar a desarrollar «aspectos como el diseño de las propias aeronaves, que pueden ser cada vez más ligeras, junto con el desarrollo de nuevos materiales que pueden hacer que su consumo sea mejor, mejorar las rutas y descongestionar el tráfico aéreo. El futuro más allá de los SAF es ver hacia dónde tenemos que invertir en nuestra investigación y aquí entra directamente el hidrógeno verde».
De hecho, la secretaria ha introducido el Programa tecnológico y aeronáutico (PERTE) que contempla recibir unas subvenciones para proyectos de I+D en el ámbito de la descarbonización para el desarrollo de nuevas soluciones tecnológicas, con 190 millones de euros de presupuesto con el que se pretende abordar «un 70% de proyectos de descarbonización».
El papel del hidrogeno en la aviación
España, indica, tiene que jugar «con la ventaja del futuro», es decir, que «sea España quien suministre el hidrogeno para los aviones del futuro. Hagamos saber que en España hay empresas muy bien posicionadas en el ámbito de la aviación sostenible. El desarrollo industrial del país uno de los fines fundamentales», añade.
Justamente la cuestión del hidrógeno es uno de los temas que más controversia pueden generar dentro del sector. A pesar de que su emisión de gases tóxicos para la atmósfera es prácticamente de cero, el responsable de I+D en AERO Jaime Fernández, se ha mostrado mucho más contundente con esta medida tras declarar que «no es posible utilizar el hidrógeno en aviones de largo alcance de aquí al 2050».
«El hidrogeno ocupa cuatro veces más que el queroseno, no cabe en las alas. Estamos hablando de implementarlo en aviones de hasta 200 pasajeros con alcances de hasta 3.000 kilómetros, que es lo que se espera ver volando a finales de la década que viene», afirma.
«Se apuesta por tener el hidrogeno como un combustible por sí mismo pero tiene un segmento dentro de la aviación determinado. Aviones como el A350 no podrán volar nunca con hidrógeno en tramos de 6.000 kilómetros», señala.
El SAF ya es una realidad presente y futuro
Por esta razón, el SAF continúa erigiéndose como una de las soluciones más factibles, a pesar de su elevado precio que se encarece entre tres y cinco veces más en comparación con el queroseno.
En esta línea, la la responsable de Desarrollo de Negocio de Aviación Sostenible de Cepsa, Marta Cencillo, ha afirmado que «los acuerdos que se han alcanzado desde Cepsa en cuanto al suministro de SAF son acuerdos que se han firmado con las aerolíneas de referencia». La responsable habla de «más de 10 acuerdos», que incluyen las compañías aéreas de Iberia, Binter, Air Nostrum y a Volotea, el acuerdo más reciente. «Los acuerdos se enmarcan en una alianza par ayudar a nuestros clientes a su proceso de transición energética, superiores a los que desde Europa nos mandan».
Por su parte, la directora de Sostenibilidad de Iberia, Teresa Parejo, ha querido recordar que las emisiones totales de la aviación «representan entre el 2 y el 3%».
Además ha indicado que «Europa se ha constituido como líder en este sentido. La preoucpacion viene a través de que otros sectores pueden descarbonizarse a través de la electrificación pero en el medio largo plazo en la aviación no se puede. Hay que centrar los esfuerzos en el largo radio e IAG se ha constituido como líder en este sentido» con una renovación de la flota que constituye un 35% más de eficiencia (en el caso de los A350 de 37%), «digitalización de procesos, reducción de peso a bordo y, por último, la utilización de los SAF que son críticos para poder hablar de una aviación sostenible y que pueda competir en términos de sostenibilidad».
Ayudar a la transición con acuerdos estratégicos
Por otro lado, el director de Aviación Internacional de Repsol, Oliver fernandez, ha reiterado que «el compromiso de Repsol en el objetivo de descarbonizaicón es muy firme. En diciembre del 2019 anunciamos un objetivo de net zero. Creemos firmemente en este gran objetivo que tiene la sociedad en la descarbonización».
Tanto es así que el de Repsol ha presentado la nueva planta de producción de combustibles renovables que han construido en Cartagena, capaz de generar 2.500 toneladas de este tipo de carburante y de producir diesel renovable. «Estamos listos para ayudar a las aerolíneas en su objetivo de descarbonización», afirma. «Con la construcción de esta nueva planta vamos a ser capaces de cubrir la demanda de todo el país durante los próximos cinco, seis o siete años».
Implementación del SAF
De hecho, tanto Repsol como Cepsa ya han demostrado la operabilidad del SAF a través de vuelos que ya se han ejecutado, incluyendo rutas como Madrid-Amsterdam. Además, este SAF no solo ha conseguido implementarse en la aviación comercial si no que también ha sido capaz de trasladarse en los vuelos de las Fuerzas Armadas, donde ya demostraron su operabilidad volando con SAF en el Día de la Hispanidad.
Para el responsable de I+D en ITP Aero, Jaime Fernández, este objetivo «para la aviación es muy ambicioso. Se necesita una colección de diferentes tecnologías a desarrollar».
En términos realistas, afirma, «hasta que se haga el reemplazo en flota nos posicionamos en la década de los 40. Por entender cifras, la disminución del 25% de gases de efecto invernadero viene de tecnologías. El 55% es SAF para el 2050 por lo que habrá que buscar mecanismos de compensación».
Por ello, Fernández es optimista en cuanto a «la ultra eficiencia en las turbinas de gas» y en el desarrollo del concepto «híbrido eléctrico que contribuye a la disminución».
Motores capaces de reducir las emisiones hasta un 50%
Preguntado por Aviación Digital, explica que el nuevo motor desarrollado por la compañía, el «Ultra Fan», ha reducido en un 20% el consumo del combustible en los últimos 30 años y ahora se ha conseguido reducir hasta el 50%.
El motor, que ha empleado combustible 100% SAF en las pruebas, representa un cambio de arquitectura en el motor entre el fan y la turbina. Esto es lo que hace tener los módulos de comprensión y turbina. «Por el momento, no se ha hecho por grandes potencias porque tiene una caja de engranajes por la que pasan 50 megabatios de potencia y hacerlo de forma eficiente no es sencillo. Por esto la arquitectura ha tardado en llegar. El objetivo es que el próximo avión que decidan fabricar vaya de la mano del Roll Royce para desarrollar estos motores», explica.
Rutas más sostenibles y eficientes
Para la responsable de división de medioambiente de ENAIRE, Gema Haro, el sector de la aviación «se ha hermanado» ya que «trabajamos conjuntamente, incluso cuando podemos ser competencia».
Explica que, en cuanto a la sostenibilidad, «en la gestión del trafico aéreo hemos definido un plan muy estratégico de cara a paliar la afección de la aviación sobre el medioambiente y la a afección acústica sobre la población, definiendo tres iniciativas: Fly Clean, Fly Quiet y Ecoenaire».
En Fly Clena se han puesto el objetivo de «ayudar a las compañías aéreas a reducir las emisiones principalmente mejorando la eficiencia tanto vertical como horizontal». Además, Haro ha querido «romper un alanza aérea a favor del sector aéreo español ya que ENAIRE está en el TOP 5 de proveedores de Control Aéreo en el uso de maniobra de descuento continuo (CDFA), lo que ahorra a las compañías mucho combustible y lo que conlleva a la reducción de emisiones de CO2″.
Junto a esto, indica que en colaboración con compañías aéreas como Vueling, se está llevando a cabo la «modernización de las tecnologías de la comunicación a través de tecnología satelital, realizando rutas más directas y eficientes para que las aeronaves consuman lo menos posible».
Indica, además, que el plan del Cielo Único Europeo – proyecto que lleva intentando gestionarse durante más de una década – puede reducir las emisiones hasta un 10%. Explica que «aunque no esté implementado a día de hoy, esto no quiere decir que no se haya hecho nada en estos términos».
El compromiso de las aerolíneas
Por estos motivos, todos los representantes presentes en el evento coinciden en que «España tiene una gran oportunidad por delante. Producir SAF en España tiene muchísimas ventajas. Puede ser con el empleo de materia prima que tenemos en España, residuos forestales o grasas animales lo que puede ayudar a marcar la independencia energética del país. Lo sabemos hacer, lo queremos hacer», añaden.
«No hay una única solución. El SAF va a ayudar al 65% a las emisiones cero» pero se necesita el compromiso de las aerolíneas ya que a ellos «estamos ante una gran oportunidad, vamos a por ello», concluyen.
