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Todos somos iguales tras una tragedia

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Valencia, SP, 22 de enero de 2014.- "No caben dudas, titubeos o vacilaciones. No hay que desfallecer en la búsqueda de la verdad para evitar una victimización secundaria de las víctimas del fatal accidente, personificada en ellas mismas o en sus parientes más cercanos", la frase, no la pronuncian los familiares y afectados del accidente del Metro de Valencia, la frase textual es la que recoge el Auto de los magistrados como justificación a la reapertura de la insvestigación. La firmarían todos los que en esta situación se han encontrado, muy especialmente en la AVJK5022, por una interminable lista de motivos técnicos para la reapertura. Dos antecedentes no investigados en profundidad al accidente del JK5022 (Detroit 1987 y Lanzarote 2007). Una frase emanada de sede judicial retumba hoy más que nunca "no se va a investigar nada de lo sucedido antes del 20 de agosto de 2008", han recibido en alguna ocasión como "justificación"-respuesta a sus insistentes demandas para esclarecer la verdad. Ellos sí que empatizan con lo que la AVMJ3 de Valencia consiguió ayer. Ellos entienden que la criminalización exclusiva al último eslabón de la cadena de seguridad, no aclara el "porqué" se produjo el accidente, ni extingue otras responsabilidades a las que hubiere lugar. Los jueces valencianos al menos intentarán que sea así. Mientras una sensación insoportable de agravio comparativo ensombrece aún más la interminable borrasca sobre la investigación del JK5022.

Hoy podemos leer en la prensa, en referencia al accidente del metro valenciano, sin rubor, que "el descubrimiento de datos que fueron silenciados por los responsables de la Generalitat,.., fue lo que llevó a la Fiscalía y a la Asociación de Victimas a solicitar la reapertura de la causa el año pasado". En el caso del JK5022, el Juzgado no dejó siquiera la puerta abierta a esa posibilidad cerrada a cal y canto por la justicia en España. Sin opción a nuevas imputaciones.


Pero es que el Auto de reapertura de los jueces valencianos, aún ahondan más en las simiitudes argumentales no tenidas en cuenta con el JK5022. Dicen los magistrados "No puede dejarse indefensos a quienees en la búsqueda de la legítima verdad y la reparación adecuada, pretenden evitar la permanencia de vacíos sin cubrir en la investigación". ¿A que les suena?. Sin ir más lejos organizaciones tan implicadas en este accidente como son COPAC o SEPLA, hablaban de un "cierre en falso" y de "tergiversaciones, ocultaciones, etc…" en la investigación de la CIAIAC. ¿Qué ha sido de todo eso?. ¿Ha reaccionado oficialmente alguna institución del Estado?. Pues de todo eso queda que hoy, la propia AVJK5022 es la única organización que a sigue tirando del carro en la práctica, y lo seguirá haciendo mientras puedan evitar la permanencia de vacíos sin cubrir, es decir mientras crean que tienen el "sagrado" deber de respeto hacia los fallecidos, porque todas las amenazas que ellos sí han detectado sean desveladas y corregidas.

La Audiencia de Valencia quiere aclarar el "antes" del accidente del Metro. Las "deficiencias como se puede deducir de los siniestros previos de los que no se informó al juzgado y al perito". El documental "Una cadena de errores", entre otras cosas pone en el punto de mira dos antecedentes que ni tan siquiera han tenido a bien ser considerados en este proceso. Antecedentes según los expertos con grandes similitudes a lo que pasó en Barajas el 20 de agosto de 2008. El testimonio del comandante de Mapjet, Hupstet, desde Montana, sobre su cruzada para que las autoridades españolas tuvieran constancia del incidente tan sólo un año antes en Lanzarote, avión contratado por cierto por Air Comet, y la falta de respuesta clara y contudente de nuestras autoridades, por sí sólo requerirían la reapertura de todo lo investigado y su aclaración. Volver a empezar de cero. Y llegar finalmente a la verdad.

La Audiencia valenciana ahora quiere que se investiguen y practiquen 11 nuevas diligencias. Una de ellas con la empresa Siemens, fabricante de las UTA, como la siniestrada, sobre las características de los "marcos y ventanas" estos vagones. Enseguida vienen a la cabeza los requerimientos que desde la Asociación del JK5022 se hicieron para que el fabricante Boeing aportara datos sobre el relé del MD82 siniestrado en Barajas. No hubo ni tan siquiera una respuesta por vía judicial a aquella diligencia internacional rogatoria.

Y podríamos seguir poniendo ejemplos de coincidencia entre estos sucesos. Lo que viene en definitiva a confirmar la necesidad de que exista al modo de la NTSB en norteamérica un organismo que vele por la seguridad de todos los modos de transporte en nuestro país. De esa manera incluso los hallazgos en la investigación de los accidentes tendrán un reflejo intermodal y se podrán aplicar medidas correctivas extraplolables entre ellos. Y de rebote, será mucho más difícil que se produzca el cierre de una investigación en cualquier modo de transporte, pues los otros modos se verán indirectamente beneficiados del resultado de esas investigaciones.
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