La Aerostación Militar española y la construcción de Aerostatos

Salamanca, SP.- El vuelo humano lleva implícito la necesidad de un material aeronáutico especifico, denominado genéricamente aeronave. El vuelo conlleva la previa adquisición o la propia construcción del mismo. Estas obviedades están en relación con aspectos que con el paso del tiempo, pueden tener una gran trascendencia industrial y tecnológica y por tanto, económica. Incluso pueden llegar a superar la desventaja que supone una dependencia externa.
La Aerostación Militar, para establecer el servicio de vuelo, lo adquirió fuera, y efectivamente, al comienzo fue así. Al poco los oficiales, ingenieros- pilotos que realizaban las ascensiones, construyeron sus propios aerostatos, generando lo que se puede considerar una industria de autoconstrucción artesanal, por el limitado número de unidades producidas, en la que oferta y demanda estaban equilibradas.

1900 Primer material de vuelo

Ninguno de los oficiales destinados a la unidad de aerostación tenía experiencia en vuelo. Para obtener el título de piloto y conocer como se aplicaba la observación aérea en otros ejércitos, el comandante Vives viajó a París el 1 de junio de 1897. Este viaje en comisión oficial le llevó también por ciudades de Bélgica, Holanda y Alemania. Estas comisiones oficiales continuaran durante los años siguientes, 1899 y 1900.

Los primeros globos para observación y vuelo libre, esféricos, se compraban en Alemania. Los de Observación eran del tipo cometa “Parseval – Siegfeld”. La primera ascensión con los nuevos globos cometa se realizó el día 2 de diciembre en el Parque de Aerostación de Guadalajara.

El 11 de diciembre de 1900 asciende el primer globo esférico en vuelo libre, desde el Parque de Aerostación. La tripulación la formaban Pedro Vives Vich y el Capitán Fernando Giménez Sáenz, fueron seguidos a caballo hacia Alcalá de Henares por el teniente de la compañía de aerostación Alfredo Kindelán. Esto fue posible por la falta de viento, que alargó la ascensión entre las dos poblaciones, aproximadamente dos horas para una distancia de 28 km. Las ascensiones continuaron y hasta junio de 1903 se realizaron 24 vuelos libres en el globo bautizado Marte, y 5 en el Venus.
El Parque de Aerostación situado en Guadalajara, fue la primera base aérea militar de España, y empezó sus operaciones de vuelo el año 1900.

Plana mayor de Aerostación en 1900

• Comandante Pedro Vives Vich
• Capitán Fernando Giménez Sáenz
• Capitán Francisco de Paula Rojas
• Teniente Emilio Civeira y Ramón
• Teniente Alfredo Kindelán Duany
• Celado Dávila

Pedro Vives Vich y Alfredo Kindelán Duany serán en 1912, los dos primeros jefes del servicio de Aeronáutica y de la rama de Aviación respectivamente, algo que en aquel momento era inimaginable pues los aviones todavía no existían y la evolución de la naciente aerostación militar española era imprevisible.
Cuando se realizó el primer vuelo en el año 1900, la compañía estaba formada por 3 sargentos, 5 cabos, 2 cornetas, 50 individuos de tropa, en total 60 hombres.
Sus misiones en ese momento incluían la producción de hidrógeno por medios químicos, la inflación y ayuda en las maniobras con los aerostatos y su reparación.

Las primeras experiencias con el material de vuelo

Una ascensión realizada por el globo Marte, el 25 de octubre de 1902, nos muestra que no sólo existían ganas de volar, sino también de experimentar para aportar soluciones al desarrollo de la navegación aérea. Esta ascensión que desde el Parque de Aerostación llevó a sobrevolar por primera vez la sierra de Guadarrama, concluyó en un lugar de la provincia de Salamanca, tras 8 horas y cuarenta minutos en el aire. Los tres tripulantes tenientes Fajardo, García de Pruneda y Jiménez Millas, iban preparados para probar una idea de Vives. Consistía en una bolsa de lastre amarrado a una cuerda de 15 metros de largo que les permitiría amortiguar la velocidad de descenso, al tocar con el suelo y descargarse de golpe del correspondiente peso.
También tuvieron ocasión de comprobar la eficacia del estatoscopo de Francisco de Paula Rojas, un instrumento muy útil en ausencia de visibilidad pues indicaba si el globo subía o bajaba y la rapidez con que lo hacía. Su propio inventor lo describe así:
«Aparato que completa el barómetro, siendo mucho más sensible que este, con objeto de acusar instantáneamente las variaciones de presión, y por consiguiente, de altura, para poder contrarrestar los descensos involuntarios del globo lo antes posible, y obtener gran economía de lastre. En vista de lo delicado y costoso que resultaba el estatoscopo Richard, que era el más generalizado, ideé otro mucho más sencillo y económico, que es el empleado en nuestro Servicio Aerostático, y ha merecido muy favorable acogida entre los aeronautas franceses y alemanes» .
También Alfredo Kindelán diseñó un instrumento para medir la velocidad que fue instalado en el dirigible España y se denominó cinemómetro.

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• ^[1] Flores y Abejas,  Nº 328, 16-12-1900.
• ^[2] González – Granda, (1992), p. 270.
• ^[3] Montoto, (1993), p. 128.

Se inicia la construcción de globos

El ingeniero militar Francisco Martínez Maldonado se le asignó el mantenimiento y reparación de los globos, destinado en julio de 1902 a la compañía de Aerostación, donde el año anterior había participado en una Escuela Practica. Ese año Vives y sus oficiales estudian la posibilidad de construir ellos mismos los tipos de globos que tenían operativos, es decir esféricos y cautivos tipo cometa, buscando una mayor economía en la adquisición de material. Así en 1903 se responsabiliza de la construcción de globos, el primero que se terminó fue uno tipo cometa, con algo más de volumen que los originales alemanes para conseguir una mayor fuerza ascensional. Se le dio el nombre de Alfonso XIII y fue bautizado durante la primera visita que realizó el monarca a la Aerostación el 26 de marzo de 1904. Unos días antes se soltó el primer globo sonda para investigaciones meteorológicas también construido en el Parque.

El siguiente fue el globo esférico Urano que participó junto al Júpiter y el Marte, en la observación del eclipse de sol el 30 de agosto de 1905.
A finales de 1904 se le había comunicado el traslado a otra unidad pero se solicitó permiso para que se mantuviese en el Parque, hasta que estuviesen terminados los globos en construcción. Después de 1905 no volvió a tener destino aeronáutico.
También se realizaron pequeños globos esféricos para elevar las antenas de los primeros equipos de telegrafía sin hilos del Ejército. La mayor dificultad para la fabricación estaba en la disponibilidad de tela cauchutada que necesariamente era de importación.
Estas construcciones junto a pequeñas aplicaciones o perfeccionamientos, se hacían sobre material militar de probada eficacia ya en servicio en la aerostación militar, con objeto de adaptarlo mejor a sus necesidades. Para ello el Servicio de Aerostación fue creando talleres y adquiriendo y formando el personal correspondiente.

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• ^[4] Rojas,  (1906).

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Los Dirigibles y la Aerostación Militar

Leonardo Torres Quevedo iniciaba en 1901, un proyecto de dirigible en el que avanzaba un paso más respecto a todo lo desarrollado hasta entonces, al crear una estructura interna ligera, que al cargar el peso de la barquilla y la carga transportable, impedía la deformación de la envuelta como era habitual en los dirigibles flexibles, caso del de Santos Dumond, impidiendo el mantenimiento de la forma y por tanto dificultando el control de dirección durante el vuelo. Por otro lado al discurrir los cordajes por el interior de la envuelta, la aerodinámica de este dirigible resultó muy superior a la de sus contemporáneos, y con el paso del tiempo se convirtió en una solución universal. Los cables de suspensión colgaban de una viga horizontal triangular dando la característica forma trilobulada al Sistema Torres. La estabilidad en el mantenimiento de la forma de la envuelta, como la estabilidad durante el vuelo, son aspectos fundamentales para poder gobernar o controlar la aeronave. La solución de estas dos cuestiones, acertadamente planteadas por Dupuy de Lôme, en 1870 –1872, están en la primera patente de Torres Quevedo (1902) y en las memorias que envió a las Academias de Ciencias de España y Francia; son grandes hallazgos y son la base de su éxito, al conseguir el Sistema Torres unas prestaciones superiores, frente a todos los demás flexibles y semirrígidos.

En 1902 Pedro Vives recibe una memoria técnica de Torres Quevedo, sobre su proyecto de dirigible por si podía ser de interés para el Ejército, pues así lo cree su inventor. La respuesta fechada el 14 octubre 1902 es escéptica, pues considera que la dedicación de una unidad operativa a la experimentación y prueba de prototipos es una distracción, y puede suponer una merma importante por los escasos recursos disponibles, para mantener la capacidad operativa del servicio. Además ve pocas posibilidades de llegar a un resultado útil para su aplicación militar aunque mejorase lo alcanzado por Santos Dumond.
No se puede negar que el conocimiento que tenían Vives y sus oficiales sobre los dirigibles estaba al día y consideraban que hasta el momento no tenían aplicación militar ninguno de los que se habían construido y ensayado. El mismo Vives en 1899 durante una visita a Berna se había desplazado hasta Friedrickshafen para visitar las instalaciones del conde Zeppelín, dedicadas a la construcción del LZ1 que se elevaría el año siguiente.
De manera que el procedimiento con el que este proyecto español de aeronave se convirtió en prototipo, fue nada menos que la creación de un organismo del Estado: el Centro de Ensayos de Aeronáutica adscrito al ministerio de Fomento. Por no disponer de presupuesto para el año 1903 se pospone a 1904 el inicio de la construcción, y el comienzo de los ensayos.
Sin embargo será Alfredo Kindelán, un ingeniero militar, el que se haga cargo en marzo de 1905 de la construcción del dirigible, al ser designado Auxiliar Técnico del Centro de Ensayos de Aeronáutica. Primero realiza unas pruebas con modelos y otras aproximaciones como son: un instrumento para medir la estanqueidad de las lonas y la producción de hidrógeno. A continuación inicia la construcción de una envuelta de 640 m3 con la pretensión de comprobar la viabilidad de la viga interior. Ésta ha evolucionado en el planteamiento teórico del inventor, desde el sistema de 1902, que no se llegó a construir y que incluía una quilla rígida, al de 1904 con una viga flexible que adquiría rigidez al alcanzar la presión necesaria para dar forma a la envuelta. La triple viga interior flexible le daba un aspecto exterior trilobulado; a partir de entonces será esta singular forma el signo distintivo de los dirigibles del Sistema Torres.

Una vez comprobada la viabilidad funcional de la envuelta, se encargan los motores. Los elegidos son los Antoinette de 24 CV de potencia, diseñados y construidos por León Levavaseur para uso aeronáutico, son por tanto más ligeros a igualdad de potencia que los de un automóvil. En febrero de 1906 Kindelán se desplaza a Paris para recogerlos y allí tendrá que buscar las hélices para ellos. Las gestiones de Kindelán le llevan a tratar directamente con los protagonistas de los avances aeronáuticos del momento como son Mallet, Tatin, y Henry Julliot constructor de los dirigibles semirrígidos Levaudy, después entre el 21 y el 26 se entrevista con Deutsch de la Meurthe y Surcouf ambos de la casa Astra y Voisin, dos hermanos que fundaron la primera industria de aeroplanos establecida como tal.

Conoce pues de primera mano el estado de las pruebas y experiencias que se realizan en Francia y en Paris, convertida en la capital aeronáutica además de cultural, del mundo. Son estos nombres los de los ingenieros, inventores y constructores que están en la vanguardia de la inquietud aeronáutica relacionada con los dirigibles e incluso de los aviones. En una de las cartas que desde Paris Kindelán envía a Torres Quevedo le dice que León Levavasseur es un decidido partidario de los aviones más que de los dirigibles. El motor en su versión de 50 CV lo es en realidad para los primeros aeroplanos, que como el de Santos Dumond conseguirá el primer salto de 50 metros homologado en Europa, a finales del verano de ese mismo año de 1906.
Tenemos por tanto a uno de los puntales de la futura aviación militar española al tanto de los últimos avances de la aeronáutica, en la temprana fecha de 1906; no solo de los dirigibles sino también de los aviones puesto que los hermanos Voisin, que construirán las hélices, son como hemos dicho los creadores de la primera industria dedicada a la fabricación de aviones.

La aparición de un artículo en L`Aerophile del mes de febrero titulado «Un dirigible militar español«, convierte a Kindelán en uno de los protagonistas de esta época de precursores como constructor de un dirigible. El título del artículo es erróneo en sí mismo, pues este dirigible no era militar y nunca llego a serlo, pero visto desde el racionalismo francés debía de serlo, y por otro lado no se cita a Torres Quevedo como diseñador del mismo.
Todavía está Kindelán en Paris cuando Torres Quevedo solicita la colaboración del Parque de Aerostación, para poder continuar la construcción y ensayos del dirigible con mayor eficacia y economía de medios. Vives en el informe en el que acepta (si así lo dispone la superioridad) el dirigible en el Parque de Aerostación, dice textualmente: … como en lo relativo al éxito bueno o malo de las experiencias, que corresponderá por completo al Centro de Ensayos de Aeronáutica…
En junio Torres Quevedo había solicitado una nueva patente sobre dirigibles, y al mismo tiempo el ministerio de Fomento le reconoce como propietario de todos los derechos sobre las suyas, aunque sea este organismo el que financia la construcción y ensayos.
En julio la envuelta y los motores se trasladan al Parque de Aerostación, a falta de las hélices que llegarán a finales de agosto, al nuevo centro de experiencias.
A estas alturas Kindelán ha estado inmerso en la vanguardia de la aeronáutica y ha recogido de primera mano la información e impresiones del dialogo que ha mantenido con sus protagonistas.

Durante los 12 meses siguientes se irá completando el dirigible con su barquilla motorizada y demás accesorios, algunas de las decisiones constructivas del dirigible se tienen que ensayar previamente mediante modelos y pruebas parciales. De todas maneras las relaciones comerciales aportaban datos procedentes de las investigaciones de los precursores foráneos. Así en 1901 la casa ASTRA, le envía a Leonardo unas tablas de resistencia de carenas o envueltas, elaboradas por el coronel Renard. León Levavasseur, en 1906, le ofrece a Kindelán datos obtenidos por él mismo de la resistencia del aire y formulas y coeficientes que pueden ser útiles para el desarrollo del dirigible.
Hasta el verano de 1907 no quedará completo y listo para las primeras pruebas con motor, pero los ensayos se verán condicionadas por la falta de estanqueidad de las lonas, y la consiguiente pérdida de gas.
La necesaria sustitución de lonas se aprovecha para aumentar el tamaño de la envuelta y así la fuerza ascensional, imprescindible para poder levantar el peso real de la barquilla con los motores y el tripulante. Las modificaciones dan lugar a una nueva versión terminada en 1908, con 950 m3 frente a los 640 m3 de la primera envuelta.
En julio de 1908 el prototipo del dirigible Torres Quevedo culmina con éxito los ensayos de lo que será la última versión española.
Uno de los aspectos importantes que quedaban por resolver era el del control de la aeronave, mediante los correspondientes timones para ascender o descender a voluntad y cambiar de dirección. Kindelán aunque estudió e instaló unos estabilizadores horizontales en la envuelta, no los había dotado de partes móviles de ahí la dificultad para gobernar el prototipo con facilidad. Quizás porque Torres Quevedo pensó en el desplazamiento longitudinal de la barquilla funcionando como un contrapeso, para facilitar la maniobra de ascenso o descenso.

El insigne inventor llegó a considerar los timones horizontales innecesarios, en la patente de 1902, convencido de haber resuelto el problema de la estabilidad, aunque creía que podían mejorar las actuaciones del mismo (maniobrabilidad) y que el lugar adecuado para situarlos era la quilla, luego no instalada, ni siquiera en el primer prototipo; en cualquier caso el lugar previsto era pegados a la envuelta, a popa, solución posteriormente adoptada para todos lo dirigibles.
En cuanto el timón de dirección que era la solución para a virar a derecha o izquierda, se contemplaba en la patente de 1902 pero no se probó en vuelo en el Parque de Aerostación. Fue en Francia cuando se demostró que el timón instalado en la popa era demasiado pequeño, nada que ver con las acertadas proporciones entre este y la envuelta, que podemos ver en la representación grafica de la patente de 1902. Lo cierto es que una vez reconstruido en las instalaciones de Astra, el prototipo de Guadalajara con sus dos motores Antoinette, se elevó con dos tripulantes en octubre de 1908 en Sartriuville ante las autoridades, a las que impresionó favorablemente pese a terminar enganchado en un grupo de cables del telégrafo junto a la vía del ferrocarril, a causa de un fuerte viento. Quedó claro para el capitán de ingenieros Samaniego, nuevo ingeniero responsable de las pruebas y piloto, que el timón de dirección era demasiado pequeño por lo que no era capaz de controlar la aeronave en todo momento durante el vuelo.
Lo cierto es que la instalación del empanaje neumático, para el control del timón de profundidad y dirección, ya estaba previsto para esas fechas, pero no había dado tiempo a construirlo e incorporarlo para la primera ascensión en suelo francés. Esta modificación realizada sobre el prototipo de 1908 intentaba dar una solución definitiva al problema del control de vuelo, lo que unido a la excelente estabilidad durante el mismo lo haría inmejorable.
La idea de diseñar un empanaje neumático puede tener su origen en la discusión con Renard sobre este tema en 1905. La patente que protege esta innovación es de 20 de febrero de 1909, y careció de utilidad práctica pues en realidad una vez instalado no permitió controlar el dirigible. Se manejaba con cables desde la barquilla y estaba situado en la popa y a continuación de la envuelta; estas dos condiciones o características, sistema de transmisión por cable y ubicación coinciden con la solución final adoptada, consistente en un timón vertical (bien dimensionado) para controlar la dirección, y dos timones de profundidad biplanos que hicieron dirigible el modelo de 1911.
La noticia fue dada en España de la siguiente manera:
«El dirigible Torres Quevedo, destinado al Ejército español, ha realizado sus pruebas con éxito absoluto el lunes 6 del corriente (enero) de ocho a nueve de la mañana».
Se construyó en la casa Astra de nueva planta, sobre el proyecto que Samaniego inició en 1910 y se denominó Astra Torres Nº 1.

Las pruebas se realizaron con éxito en marzo y abril y todavía quedaba la esperanza de que se incorporase al Ejército español. El 14 de julio tomó parte en el desfile conmemorativo de la republica francesa, volando delante de dos dirigibles franceses a los que superaba en prestaciones.
El autor de la reseña antes citada era el mismo ingeniero constructor que había sustituido a Kindelán para continuar con los ensayos, José María Samaniego y Gonzalo, que recibió de su antecesor toda la información y conocimientos necesarios y permaneció hasta 1912 dirigiendo la construcción del dirigible Torres – Astra.
En 1911 ya con 1.600 m3 demostró unas prestaciones muy superiores a las de los demás dirigibles de la época pues ganó el premio Deperdussin, dotado con 100.000 francos, al realizar el circuito Paris – Nancy en menos de 3 horas, a la velocidad de 100 Km/h.
Astra adquirió, con la aceptación del gobierno español los derechos de fabricación en exclusiva, excepto para España y sus colonias, en febrero de 1910. En este acuerdo quedaba claro que Torres Quevedo diseñaría los distintos modelos que se vendiesen y cobraría una cantidad por metro cúbico de cada dirigible construido.
En noviembre de 1913 el dirigible Astra – Torres XIV, de 8000 m3 batió en Inglaterra el récord mundial de velocidad con 83 Km/h netos, lo que unido a su menor coste de adquisición y operación le convirtió en el candidato ideal frente a los alemanes e italianos para equipar con dirigibles a la Royal Navy. Durante la Primera Guerra Mundial se convirtieron en el tipo de dirigible más eficaz y aceptado en el bando aliado en la categoría, entre 4.000 y 11.000 m3.

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• ^[5] González de Posada, González –Redondo, (1999), p. 125.
• ^[6] García Dolz, Vicente, (1994), Guadalajara, 1896 – 1906. Milicia Aerostación y Ciencia, Aeroplano, Nº 12, p. 140.
• ^[7] González de Posada, González Redondo, (2002), p 309 – 334. Analizan el desarrollo del prototipo español Torres y la participación de Alfredo Kindelán y del Parque de Aerostación en la construcción del mismo.
• ^[8] González de Posada, González Redondo, (2002), p. 315, aparecen citados en las cartas que Kindelán envió a Torres Quevedo.
• ^[9] Angelucci, Matricardi, (1977).
• ^[10] Op.cit., Montoto, (1993), p. 129. Las actividades aeronáuticas de todos ellos  se pueden seguir en esta obra en orden cronológico.
• ^[11] González de Posada, González -Redondo, (1999), p. 127.
• ^[12] González de Posada, González- Redondo, (2002), p. 315.
• ^[13] Torres Quevedo, (2002), p.47.
• ^[14] Ibidem, p.71.
• ^[15] Samaniego y Gonzalo, J. M., España automóvil y aeronáutica, año XIV, Nº 17, 30-09-1920, p.194.
• ^[16] González de Posada, F., González Redondo, F. A., Redondo Alvarado, Mª D., (2004 B), p. 244.
• ^[17]Samaniego y Gonzalo, J. M., España automóvil y aeronáutica, año V, Nº 3, 15-02-1911, p. 47.
• ^[18] Hoja de Servicios, Samaniego y Gonzalo, José María, AH E A., Sig. P98979
• ^[19] González de Posada, González Redondo, (2002), p. 333.

Desencuentro entre ingenieros
Después de las exitosas pruebas de 1908, la prensa nacional y concretamente Nuevo Mundo publicó el siguiente titular: «El primer dirigible español«, y una foto en la que se ve el dirigible sobre las instalaciones del Parque de Aerostación. Debajo otras dos con los retratos de ambos ingenieros, el texto pone en plano de igualdad a Torres Quevedo y a Kindelán, los inventores es decir eleva a Kindelán a la categoría de inventor, sin embargo la R. O. de 27 de julio del Ministerio de la Guerra, reconoce para la aeronave el nombre de Torres Quevedo, su inventor, tal y como pública en portada Flores y Abejas el día 15 de agosto de 1908.

Aunque se resalta la importancia de las aportaciones de Kindelán al mismo, siendo citado de la siguiente manera en la R.O.: S.M. EL Rey se ha servido disponer que se designe y denomine el globo de que se trata con el nombre de su inventor, “Torres Quevedo”, y que se signifique a V. E. el señalado servicio que con su cooperación ha prestado para el éxito de los trabajos y ensayos correspondientes el Capitán de Ingenieros D. Alfredo Kindelán.
Kindelán no quedó satisfecho y renunció a continuar con el desarrollo del dirigible, no puedo seguir dignamente, escribe en la carta en que presenta su dimisión a Torres Quevedo. Todo parece indicar que de compartir el nombre del dirigible se hubiese mantenido en el Parque de Aerostación; pero ¿por cuánto tiempo?.

Sin las inversiones para la producción de hidrógeno e instalaciones de protección, un hangar, la evolución con el correspondiente aumento de tamaño del dirigible era imposible y por tanto la salida de España o el abandono, inevitable.
La renuncia de Kindelán supuso el regreso a Madrid del dirigible, donde había empezado su construcción en 1905, y al final Torres Quevedo decide, trasladarse en octubre a Francia con el prototipo, ante las dificultades para seguir adelante (falta de hidrogeno y talleres), pagando (el Centro de Ensayos de Aeronáutica) a la fábrica ASTRA por el uso de un hangar y el suministro de materias primas e hidrógeno.

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• ^[20] Nuevo Mundo, (1908), Madrid, Año XV, Nº 761, 6 de agosto.
• ^[21] Torres Quevedo, op. cit., p. 47.
• ^[22] Flores y Abejas, Nº 724, 02-08-1908.
• ^[23] González de Posada, González Redondo, (2002), p. 331. Cita textual de la carta que dirige Kindelán a Torres Quevedo a raíz de la publicación de la R. O.

Investigación y desarrollo
La marcha, sin retorno, del Parque de Aerostación hacia Madrid merece ser analizada brevemente desde otro punto de vista. En primer lugar, llama la atención que a pesar de la buena evolución del desarrollo del prototipo, no se abordase la construcción de un hangar en 1907, cosa que si se hizo en 1910 para el dirigible España y también la instalación de un sistema de producción de hidrógeno por electrolisis, con un volumen de producción suficiente para atender las necesidades tanto de la Aerostación Militar como del Centro de Ensayos de Aeronáutica. La financiación podía haberse repartido entre los ministerios de la guerra y de Fomento; estableciendo en torno al hangar la sede del Centro de Ensayos de aeronáutica. Estos dos puntos estaban más que justificados y era una evolución natural para la construcción y puesta en servicio de dirigibles en España. Pequeños pasos, pero necesarios en el camino hacia la industrialización todavía pendiente, y que por falta de decisión no acababa de arrancar, tanto en este nuevo sector de la aeronáutica como en otros más tradicionales.
Cabe preguntarse si los motores utilizados en este prototipo se podían haber construido en España, y efectivamente existía un único fabricante español en la época con capacidad real de hacerlo: La Hispano Suiza; precisamente en 1905 el modelo de automóvil de 20 CV asombró al propio Alfonso XIII y sus acompañantes, por sus prestaciones y agilidad en comparación con el pesado automóvil Panhard que él mismo conducía, en una excursión de Porta-Coeli a Sagunto. Una versión más ligera que sin duda Birkigt, diseñador de las mecánicas y chasis de la marca, era capaz de realizar en aquella época.
Podemos concluir que Leonardo Torres Quevedo llevó a buen término la solución de todos los problemas que era necesario resolver, para que un globo dirigible pudiese moverse bajo control en condiciones atmosféricas reales. Con la colaboración de Alfredo Kindelán dio solución técnica a la construcción de la aeronave. Creando las bases de una tecnología que permitió a otros diseñadores proyectar dirigibles a partir de ellas.
El Dirigible España
Cuando Alfredo Kindelán se separó del dirigible tenía una gran experiencia en la resolución de problemas constructivos, otro tanto podemos decir del personal del Parque. De manera que la puesta en servicio de un dirigible adscrito al Servicio de Aerostación no debía de plantear ningún problema insuperable después de la experiencia adquirida.
Además el prototipo Torres parece que estimuló a dos de los oficiales de Aerostación Francisco de Paula Rojas y a García Antúnez, pues juntos elaboraron un nuevo proyecto de dirigible en 1909, que no llegó a construirse.
Tras la correspondiente comisión por Europa Vives y Kindelán emitieron un informe en el que recomiendan la adquisición de un dirigible y de un aeroplano para experimentar. Pero el ministerio de la Guerra decide la compra del dirigible en Francia, en la casa Astra, al que se bautizará España. Hecho el pedido y terminada su construcción en los talleres de Meaux, queda disponible para la primera ascensión el 11 de Octubre de 1909. En el ensayo de 10 horas de vuelo ininterrumpido se rompió la transmisión, de gran longitud pues discurría a lo largo de la barquilla entre el motor, un Panhard de 100 CV, y la hélice situada en la proa; esto le daba una complejidad técnica que el Sistema Torres eliminaba, pues la suspensión de la barquilla permitía que la transmisión fuese corta como la barquilla o inexistente, al poder ir la hélice como en un avión pegada al motor.
Al comienzo del año 1910 continuó el programa de homologación en Pau con Vives, Kindelán y el mecánico Quesada. Tras completar tres pruebas de vuelo se hizo uno de 10 horas que esta vez acabó a causa de la niebla, en el choque de la barquilla contra un montículo. Las siguientes ascensiones para la homologación continuaron en España.
El día 9 del mes de mayo realizó su primer vuelo en el Parque de Aerostación, con el objeto de terminar las pruebas de recepción previas a su aceptación por el Ejército.
Era de considerables dimensiones comparado con el pequeño prototipo Torres, pues medía 66 m de longitud, 12 m de diámetro máximo y el volumen de la envuelta superaba los 4.000 metros cúbicos.
Una vez aceptado el España será sometido a una serie de trabajos de reforma en la envuelta por pérdida de impermeabilidad. Terminados estos se inician una serie de vuelos, el segundo de los cuales se realiza el día 11 de octubre y se describe a continuación, pues nos da una idea cabal de las posibilidades de operación real con él.
A las 7:30 h. se recarga de hidrógeno y sale de su hangar. Forman su tripulación lo más brillante de la Aerostación y futura Aviación española, el coronel Pedro Vives como comandante de la aeronave y el capitán Alfredo Kindelán como piloto, y los también capitanes Gordejuela, García Antunez y Emilio Herrera como pilotos en prácticas; estos tres últimos habían participado en la campaña de Melilla con la unidad de aerostación el año anterior. Les acompañaban dos mecánicos, los cabos Gómez y Quesada. El dirigible se desplazaba propulsado por un motor que desarrollaba 100 CV de potencia. La carga total con combustible, lastre y siete tripulantes a bordo era de 1.197 Kg.
A las 8 horas 12 minutos, con viento en calma, se eleva empezando a girar la hélice. Los puntos de paso se van sucediendo… Sobrevuelan el cruce de la carretera de Cabanillas y sobre el camino de Alovera llegan hasta Azuqueca. Regresando paralelos a la vía del tren hasta el cruce de la carretera de Cabanillas y llegando a la estación del ferrocarril de Guadalajara a las 9 horas y 12 minutos, donde se inicia el descenso alcanzando el Polígono desde el otro lado del río Henares. Para ello se suelta la cuerda freno de proa que es cogida al llegar a la orilla del Polígono, por los soldados encargados de la maniobra dirigidos por un oficial a caballo, con tan mala suerte que se rompe lanzándose otra inmediatamente pero cae al río, quedando libre el dirigible. Sueltan lastre para elevarse un poco y volver a intentar la maniobra de aproximación. Es a partir de este momento cuando comienzan los problemas debido al viento, que con una fuerza de 6 a 7 metros por segundo se lo pone difícil a la tripulación.
Una hora después se encontraban al otro lado de la estación en sentido Zaragoza sin lograr vencer al viento, después vuelven sobre las vías hacia el Parque da Aerostación cuando, una racha lo atravesó y fue arrastrando hasta la estación sin que pudiesen sujetarlo, a pesar de haber cogido varios oficiales a caballo la cuerda freno, para al final detenerse contra los obstáculos de la estación, árboles, trenes y edificios. Al final entre los viajeros que esperaban al tren y la tropa que se acercó desde el Parque, consiguieron inmovilizarlo definitivamente.
Habían pasado casi dos horas desde que al regreso se inició el descenso sobre la propia estación. Las pequeñas averías que se produjeron fueron reparadas inmediatamente, quedando operativo al día siguiente.
Emilio Herrera sentenció en sus memorias, que el dirigible España lo era solo de nombre, pues más que por su propio mecanismo era dirigido por el viento.
Esto ocurrió porque existía un diseño poco acertado que no permitía gobernar el dirigible. El España tenía los timones a la altura de la hélice, en la barquilla lo que les hacía ineficaces. El timón de dirección todavía no se había situado correctamente ni proporcionado a las dimensiones de la aeronave, defecto común a todos los dirigibles de la época. Acabarán por instalarse en la popa del dirigible, también el de profundidad formando parte de la envuelta, y con las dimensiones suficientes para poder hacer frente al viento en cualquier fase del vuelo. La maniobra más comprometida era la que correspondía al descenso y amarre del mismo al finalizar una ascensión.
Habitualmente se ha considerado que la imposibilidad de pasar la noche al ras, al ser arrastrado por el viento en cuanto este se levantaba, era la causa por la que se desechó la adquisición de más dirigibles; pero en realidad esto se resolvió mediante la adquisición de un hangar desmontable (sistema Vaniman) instalado en Cuatro Vientos. En caso de que el España fuese realmente capaz de operar en Marruecos, se hubiese trasladado con el dirigible. La causa fundamental de la no incorporación de dirigibles al Ejército fue la citada ascensión que demostró a sus tripulantes, a su vez responsables de la Aerostación, que era incontrolable en cuanto se levantaba algo de viento, no era dirigible.
El España nunca fue reformado. Para resolver este problema era necesario instalar los timones de dirección y profundidad en la popa de la envuelta. Sin embargo existía capacidad para modificarlo en el Parque de Aerostación, pues se contaba con experiencia y un hangar. Pero por un lado Vives no era partidario, como ya hemos comprobado, de dedicar recursos que mermasen la capacidad operativa de su unidad. Por otro lado la popa de la envuelta inicialmente no facilitaba la reforma al estar formada por cuatro lóbulos ovalados cuyo función, al menos teóricamente, era la de proporcionar estabilidad. La solución era sustituirlos, o insertar entre ellos timones estabilizadores dotados de empanaje móvil o alerones, las características de maniobrabilidad hubiesen cambiado drásticamente. En Francia se construyó un ejemplar del mismo tipo (envuelta, barquilla y sistema de suspensión), el Chalais – Meudon Fleurs, construido en 1912 dotado de timón de dirección detrás, en la parte baja de la envuelta y un estabilizador biplano a cada lado del cono de popa con alerones. Esta solución fue la que diseño (1910) Samaniego para el Astra – Torres Nº1 y probada con el éxito mencionado (1911).
Además, en el periodo 1912 – 1913, el España todavía estaba en servicio, tanto que el rey Alfonso XIII, el 7 de febrero de 1913, realizó una ascensión desde Cuatro Vientos con Alfredo Kindelán como piloto. Días después la reina Victoria Eugenia realizó otra ascensión, le correspondió a Emilio Herrera pilotar el España y dejó constancia del mal rato que pasó cuando uno de los cables se rompió en pleno vuelo, aunque sin consecuencias.
En octubre de 1915 no estaba operativo a causa del mal estado de la envuelta, que no se podía reparar, era imposible adquirir la lona a causa de la guerra y en España no se fabricaba. A esto hay que añadir las dificultades para producir hidrógeno, pues tampoco se podía adquirir Silicio, ni compresores, tampoco cilindros para almacenarlo.

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• ^[24] Polo E., (2000), p. 67.
• ^[25] Fernández de Latorre, Ricardo, “España y los dirigibles”, Aeroplano, Nº 11, 1993, p. 89.
• ^[26] Fernández de Latorre,  (1988), p. 33.
• ^[27] González Cascón, Álvaro, Guadalajara 1910. El dirigible “España”, El Decano de Guadalajara, 27-10-1998, p.6.
• ^[28] Herrera, (1988), pp. 64, 168.

La confusión entre el Dirigible «España» y el «Torres – Astra«

El España fue fabricado por la casa Astra y estaba basado en los diseños del ingeniero militar francés Charles Renard. Recordemos el dirigible La France de 1884 y al poco de comenzar el siglo XX, el Ville de Paris, después el Ville de Nancy, gemelo del España, ambos construidos por Astra, también incorporaba las ideas de Renard, pero sin incluir en estos dos el ballonet de aire en la popa, con el que fue dotado, el Ville de Paris. Todos ellos disponían del mismo sistema de suspensión de la barquilla adoptado por estos dirigibles franceses hasta la consolidación del Sistema Torres. A partir de 1912 cuando es ya una tecnología con la que se pueden diseñar y construir dirigibles de uso práctico. El último puesto en servicio en Francia con el Sistema Renard, es el Chalais – Meudon Fleurs, construido en instalaciones del Ejército francés con el que entró en servicio. Estaba basado en el mismo sistema de suspensión triangular (aportación de Dupuy de Lôme) mediante cables entre la barquilla (de longitud casi igual a la de la aeronave para poder repartir el peso) y la envuelta y que supuestamente aportaba rigidez a la unión. Este sistema generaba notables inconvenientes aerodinámicos y también en la instalación de los motores.
El Sistema Torres no tenía estos inconvenientes y por tanto era estable tanto en el mantenimiento de la forma de la envuelta y una vez en movimiento en el aire. El España ya no incorporaba el ballonet de aire en la popa, un dispositivo inútil, gracias a que Torres Quevedo rebatió los estudios sobre estabilidad de Renard. Demostró que este ballonet de aire lo que en realidad generaba, era una disminución de la fuerza ascensional y de la estabilidad del dirigible. Fue la primera aportación de Torres Quevedo (en 1905) para la mejora de los dirigibles franceses y por ende el futuro España.
La coincidencia de las pruebas de ambos dirigibles en el tiempo, octubre de 1909, el día 11 el España y el 23 el Torres-Guadalajara nº 2 con empanaje neumático, y con la misma empresa Astra, aunque en lugares diferentes: Meaux y Sartrouville (Paris), ha llevado a muchos autores a creer que ambos eran el mismo y que el España era del Sistema Torres. Tan lejos uno de otro, como los fundamentos de su concepción. Coincidieron cronológicamente en la casa Astra, pero nada más.
La suerte llamó a la puerta de Astra personalizada en Leonardo Torres Quevedo, esto les permitió recuperar todo el tiempo perdido en el desarrollo de dirigibles que no eran viables y que tenían escasas prestaciones y futuro. El mismo tiempo que Kindelán había dedicado a construir y ensayar el Sistema Torres. La existencia de una industria dedicada a los globos y dirigibles, Astra, determina la absorción por esta de una buena parte de la demanda de los mismos en Europa, primero con el Sistema Renard y luego con el Torres.
No deja de llamar la atención que alguno de los países visitados en enero de 1909, por Vives y Kindelán, para estudiar la evolución de los dirigibles estaba en situación inferior a la de España poco antes, en 1908. Tal es el caso de Inglaterra, primera potencia mundial, que no había obtenido ningún resultado práctico útil en este campo, pese a haber invertido importantes cantidades. Italia conseguiría poner a punto dirigibles con un sistema semirrígido que resultó eficaz, pero en la comparación que hicieron los ingleses, con el Astra-Torres en 1913, resultaba más costoso de fabricación y explotación; para mejorar sus prestaciones incorporaron fundamentos del sistema Torres como las vigas internas. Los de Astra acabaron por sustituir su sistema de dirigibles flexibles por el de Torres y los alemanes disponían de los Parseval flexibles, (de hecho podía haber sido adquirido el España a esta casa en lugar de a Astra) y los tipo rígido de Zeppelín, muy costosos.
Después de la primera Guerra Mundial, Emilio Herrera plantea en 1918, mediante una conferencia en la Casa de Guadalajara en Madrid, la viabilidad de una línea entre España y América con dirigibles Sistema Torres Quevedo, este estudiará las condiciones técnicas básicas que tendrá que cumplir el dirigible, para ser capaz de estar varios días en el aire, con carga de pago y las duras condiciones meteorológicas que imponía el paso del Ecuador. En este sentido Herrera completó un estudio meteorológico muy detallado, imprescindible para sobrevolar el océano Atlántico. Se crea incluso una empresa, la Compañía Transaérea Española Colon, constituida en 1922, que acabó cediendo la iniciativa a la alemana Zeppelín al no poder hacer frente a las inversiones necesarias para adquirir y poner en servicio un gran dirigible.
Los alemanes contaron con la colaboración de Emilio Herrera, que fue nombrado segundo comandante del Graf Zeppelín para realizar la primera travesía del Atlántico en 1928. Posteriormente una de las pocas estaciones de atraque fijas del Graf Zeppelín se estableció en Sevilla, desde el 5 de junio de 1930.
Durante los años 20 los pequeños dirigibles de la aeronáutica naval realizaron meritorias singladuras desde la costa hasta Madrid, pernoctando en Guadalajara, donde el hangar del España, ya vacío, en 1925 volvía a proteger un dirigible por espacio de dos semanas, y durante el mes de noviembre de 1926 al matriculado M-NDS-1.

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• ^[29] González Redondo, Redondo Alvarado, y González Redondo, (2004 A), p. 209.
• ^[30] Gomá Orduña, José, (1946), p. 223.
• ^[31] Atienza, (1997), p. 162.
• ^[32] Ibidem, p. 138.

El Dirigible María Cristina

La capacidad de fabricación propia no se perderá, y en febrero del año 1929, se eleva un nuevo dirigible de tipo flexible construido en el Parque de Aerostación, bautizado con el nombre de María Cristina y matriculado M-DME-1. Diseñado por el comandante Enrique Maldonado de Meer con la colaboración de capitán Félix Martín Sanz. Un modelo a escala, la envuelta y su barquilla, fue ensayado en el túnel aerodinámico de Cuatro Vientos, que dirigía el comandante Emilio Herrera.

Características técnicas:
Volumen: 4.100 m. cúbicos
Longitud: 54 m.
Diámetro máximo: 12 m.
Capacidad de carga: 7 personas
Potencia: 120 x 2= 240 CV
Motores Walter en estrella refrigerados por aire.
Velocidad máxima: 90 Km/h
Autonomía de vuelo: 8 horas

El diseño del mismo estaba basado en la experiencia obtenida por su creador, Maldonado, en el Parque aerostático norteamericano en el que permaneció destinado en comisión de servicio entre 1924 y 1925, y donde obtuvo el título de piloto de dirigible. Habíamos pasado de crear un sistema de dirigibles, el semirrígido Torres, a utilizar, 20 años después, los fundamentos de un sistema convencional flexible. En él obtuvieron el titulo de dirigible los oficiales del Servicio de Aerostación, y mantendrá abierta la posibilidad de que en Guadalajara se formasen pilotos de dirigible, para el proyecto de línea trasatlántica desde Sevilla a Buenos Aires y Brasil con Zeppelín.

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• ^[33] “Un dirigible construido en Guadalajara”, (1929),  Motoavión,  Madrid, Año II, Nº 23, 29-03-1929,  pp.18 -22.

Conclusiones

Los desarrollos teóricos que plasmó Torres Quevedo en patentes y memorias, se pudieron ensayar y llevar a la práctica, gracias a la coordinación de una financiación civil de carácter público y los recursos humanos del Cuerpo de ingenieros del Ejército. El éxito técnico alcanzado por el prototipo de1907 y 1908, no disuadió al poder político para tomar decisiones en orden a realizar las inversiones necesarias para su continuidad. Al tiempo que generaba un conflicto personal entre el ingeniero inventor y el ingeniero constructor.
La coordinación de inversiones públicas civiles y militares aplicadas a este proyecto, hubiese reportado unos resultados mejores y más amplios: un dirigible de uso práctico para el Ejército que aportase autonomía operativa y menor dependencia exterior. Acompañando al éxito tecnológico parece razonable esperar un avance económico, al desarrollar una industria capaz de crear y abastecer un mercado nacional y de exportación de globos dirigibles.

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