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octubre, lunes 3, 2022

IAG afirma que volverá a obtener beneficios a final de año

“Ha habido periodos en la historia de altos precios de combustible en los que IAG ha tenido muy buenos resultados”, afirma Luis Gallego, CEO del grupo.

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Beatriz Yubero, Aviación Digital.- El grupo de aerolíneas IAG ha puesto negro sobre blanco a las estrategias en el mercado de la aviación. El consejero delegado de la compañía, Luis Gallego, confirmó durante el evento Ágora, organizado por El economista.es, que la adquisición de la compañía Air Europa está cada vez más cerca: “Nuestra intención es seguir para tener el 100%,- del capital de  la aerolínea- no es tener una posición financiera”.

Sin embargo, se trata de una táctica económica complicada, por ello Gallego, señaló un plan B para crecer en la región. Tanto IAG como Air Europa se encuentran en un plano de negociación en actualmente, en el que influyen las cifras, -que de momento se mantienen con resultados semestrales negativos-, y las sinergias entre ambas. Es por ello que el mayor reto que tiene por delante IAG, es el de pagar la deuda e invertir en nuevos aviones para mantener el bienestar del grupo. Un camino que la dirección considera viable. 

Según Luis Gallego: “El verano ha ido ha ido muy bien, aunque estamos recuperándonos de la COVID 19 en un momento donde existen aún muchas incertidumbres. Estamos ante el riesgo de una recesión; tenemos una guerra en Ucrania y los precios del combustible tienen mucha volatilidad; el mercado laboral en algunos sitios, como por ejemplo en el Reino Unido, es muy restringido, y todo eso hace plantearnos, que lo que hemos vivido haya sido una burbuja o que vaya a continuar en el tiempo. Pero lo que vemos es que las reservas que tenemos para el último trimestre del año y el primer trimestre del 2023, no presentan signos de debilidad.

De hecho, los datos demuestran, según Gallego, que a pesar de que las reservas de los vuelos permanecen muy por debajo de las campañas del año 2019 en Reino Unido (se mantiene en un 60%) o de España (70%), el denominado tráfico premium ha crecido notablemente, lo que permite que la proyección del nuevo año sea en un ritmo creciente. 

En este sentido “el mayor reto que tiene ahora mismo el grupo IAG es generar cash para pagar la deuda, para seguir invirtiendo en los nuevos aviones y en los nuevos productos sostenibles. También en los empleados, que han sufrido mucho durante la COVID 19, y lógicamente tenemos que construir un negocio contando con ‘nuestra gente’ que al final es la clave de nuestra actividad”, afirma Gallego. 

Beneficios de las aerolíneas

La previsión de IAG, según el CEO, es que “el grupo volverá a obtener beneficios a final de año”. No obstante, respecto a la subida del precio de los combustibles, que pudiera parecer una hándicap en relación a la hoja de ruta de IAG, el grupo cuenta con una política de coberturas para el segundo semestre del año que cubre alrededor del 65%. El año que viene la cobertura sería menor, aunque por encima del del 30%, por lo que de alguna forma IAG puede mitigar el impacto de fuel por un tiempo. 

No obstante, cuando el impacto afecte directamente a la cuenta de resultados, lo importante no es solo el precio del combustible sino cómo están sus competidores. “Por ejemplo nosotros competimos en el Atlántico Norte con las grandes aerolíneas americanas y ellos no tienen coberturas, por lo que normalmente la subida de combustible repercute en el precio; nosotros, sin embargo, tenemos una ventaja competitiva por un tiempo. En Europa, solemos tener coberturas pero mientras el precio de combustible nos afecte a todos por igual, no quiere decir que los resultados de las compañías vayan a ser malos. Ha habido periodos en la historia de altos precios de combustible en los que IAG, ha tenido muy buenos resultados. Lo importante es tener de alguna forma lo que los ingleses llaman ‘level playing field’,  es decir, un campo de ‘juego’ para todos que sea el mismo y esté nivelado”. De hecho, de cara al año que viene IAG mantendrá su política de coberturas a dos años.

Por otro lado, en cuanto a los precios de los billetes, Gallego insiste en que lo que importa es el ingreso unitario, “lo que llamamos el rush” por asiento y kilómetro. Se trata de una combinación de dos elementos: la ocupación del avión y el ingreso medio. “Estamos viendo – afirma el CEO- que este ingreso medio está siendo superior al de 2019. El reto ahora es ver si se mantiene así de cara a la proyección que tenemos para 2023”. 

En definitiva, el precio dependerá en gran parte del mercado de los combustibles y de la situación en la guerra de Ucrania, ya que hay factores que van a permitir, o no, que se siga invirtiendo en el grupo; en contrataciones, en costes relacionados con la sostenibilidad, – el compromiso de emisiones netas cero en el año 2050- que tiene un coste adicional, ya que el precio del combustible en la aviación sostenible es entre 4 y 5 veces más elevado que el queroseno; la inflación, que está afectando, por ejemplo, a los proveedores así como aquellos contratos en los que el precio está ligado al IPC: “Nadie se esperaba un IPC por encima del 10%, y en algunos casos, un IPC del 18%, por lo que algunos contratos se pueden modificar e incluso, estamos tratando que tras la COVID 19 parte de nuestros costes fijos, pasen a ser costes variables”, asevera Gallego, que insiste, “todos queremos un plantea sostenible, pero todo tiene un coste, que en este caso se traduce en el coste de los billetes. No podemos volver a los márgenes de antes. No veo un futuro con billetes más baratos”. 

Conflictos laborales

En este contexto, en el que en España ha habido problemas laborales con los TCP de Iberia Express y también en Vueling, el CEO de IAG afirma que, “las aerolíneas funcionan cuando funcionan 3 cosas: cuando la gente está enganchada con el proyecto; entiende el proyecto y rema en la misma dirección. Además, en las aerolíneas el punto de contacto del cliente con con la empresa es a través de nuestros empleados. La satisfacción tiene que ver con que el vuelo sea puntual pero también con la experiencia en el check in, por ejemplo, y para eso es muy importante, que los empleados pues llegar a un alto grado de ‘engagement’ con el proyecto. Los resultados de las aerolíneas pasan por encontrar ese equilibrio y en invertir en su gente para poder invertir en los clientes”. 

Renovación de la flota

Por su parte, Jesús Nuño de la Rosa, CEO de Air Europa, ha manifestado en diferentes ocasiones los aspectos positivos de la entrada de IAG en el capital de la compañía. De hecho, el CEO, cuyo nombramiento se hizo oficial el pasado mes de julio, considera que el reciente acuerdo suscrito con Boeing es “una decisión clave”. 

El plan de renovación de la flota de la compañía supone una modernización da un giro a sus rutas y frecuencias. Entre las nuevas adquisiciones, se encuentran hasta cinco Boeing 787-9 Dreamliner y diez Boeing 737 Max, que comenzarán a entregarse a principios del año 2024, completándose el pedido en 2026. 

Además de esta nueva flota, el grupo IAG aspira a cerrar el año 2023, con al menos 61 unidades nuevas, una cifra que se acerca a su capacidad pre-pandemia. La cifra para poder llevar a cabo esta hoja de ruta, oscila entre los 2.000 y los 2.500 millones de euros.

En este contexto, Gallego afirma que, “los acuerdos con Boeing se firmaron antes de la COVID 19y tenían un componente estratégico”. En concreto, “los 737 tienen varias oportunidades dentro del grupo. Estamos convencidos que es un avión que nos va a ayudar en nuestros planes de recuperación, de crecimiento y también en el reto que tenemos respecto a la sostenibilidad”. 

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