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¿Por quién doblan las campanas 6 años después del JK5022?

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Madrid-Las Palmas, SP, 19 de agosto de 2014.- 3 ministros pasaron por Fomento en estos 6 años, que son 2190 días, con sus noches, desde que oficialmente según se desprende del Informe de la CIAIAC, sólo concurriera un factor contribuyente al accidente del MD82 de Spanair en Madrid-Barajas. Aprovechando el recurso que es un Editorial, les vamos a relatar qué consecuencias ha tenido tanto ese cierre en falso de la investigación técnica, como del proceso penal judicial. La responsabilidad teoricamente se extinguía con la muerte de la tripulación técnica. Con los pilotos, a ojos de la Justicia en España. ¿Qué significa esto exactamente?

Esto significa que 6 años después no se conoce la verdad técnica, ni la jurídica, con lo que podemos llegar a la sencilla conclusión de la falta verdad última sobre lo sucedido, sobre sus CAUSAS, y de la falta de responsabilidad alguna de los que siguen vivos tras ese suceso luctuoso, pese a toda una serie de cuestiones indiciarias, que por la vía penal sufrieron el carpetazo de la Justicia, basándose en un Informe Técnico, el de la CIAIAC, que según organizaciones profesionales, repetimos y repetiremos hasta que alguien repare en el auténtico significado de estas palabras, estuvo rodeado de "manipulaciones, tergiversaciones y ocultaciones". Delitos, de confirmarse en sí mismos. Por prevaricar,falsificar o omitir. Tenemos pues, indicios delictivos, como consecuencia de la opinión técnica que nada menos que un organismo ADSCRITO AL MINISTERIO DE FOMENTO, tuvo a bien "sentenciar", con esta calificación del Informe Definitivo del accidente. Hablamos del Colegio Oficial de Pilotos. Esa fue exactamente su opinión profesional. Ni una coma, ni un teléfono se ha descolgado, que sepamos, tras aseverar, imaginamos con los correspondientes datos técnicos corroborativos, semejante y gravísima cosa. "Manipulación, tergiversación y ocultación". Esta es la definición de lo instruído, investigado y concluído en ese informe. La mayoría de los autores materiales de aquel documento hoy siguen en sus puestos. 6 años, y 2190 noches después.


Decía el poeta, "y no lavarán tus manos, todas las lluvias del Sur…".

Se está viviendo una auténtica convulsión interna en la CIAIAC. Es realmente más formal, más estética, que física. Ha habido bajas. Bajas en sus puestos motivadas por una cuestión formal, que esconde una cuestión moralmente reprobable. La imposibilidad material de la realización del trabajo encomendado con criterios exclusivamente técnicos, y no de otra índole. La CIAIAC lectores míos, es realmente a día de hoy la más elocuente muestra de un sistema fallido. La prevención de accidentes aéreos en España, está fallando en este flanco llamado investigación de accidentes. La propia OACI en 2010 lo dejó claro. La propia Comisión de Investigación de accidentes de Malí, ha declinado la investigación en favor de la BEA francesa, saltándose que la compañía del avión siniestrado era española, Swiftair, así como su tripulación. Malí ha delegado en la BEA francesa, como garante de llegar hasta la verdad técnica final concurrente del accidente, en detrimento de la CIAIAC española que teoricamente, y según la normativa internacional, tendría claras competencias previamente a un tercer país. La razón parece tambien bastante obvia. Basta con releer lo que OACI descubrió sobre el funcionamiento de la Comisión española 4 años atrás. ¿Qué interpretación sino podemos hacer de una Comisión existente con el único fin de evitar nuevos accidentes, que recibe como crítica que en su seno se "manipulan, tergiversan y ocultan" datos técnicos para su esclarecimiento y posterior corrección de las amenazas detectadas?. Afortunada, y tristemente, será un organismo más independiente, más técnico, más cualificado, y sobre todo, más transparente hacia la verdad técnica, el que intente al menos aportar una explicación lo más verosímil posible a los familiares de las víctimas de ese accidente. 6 años después y 2190 noches, tambien después, las campanas siguen doblando por un sistema fallido como es la Autoridad y la Comisión de Accidentes de España. Las campanas habrán tocado en estos seis años 170.820 veces en nuestra conciencia como ciudadanos que seguimos permitiendo que el estado de la aviación en España siga siendo, sino peor, el de aquel 20 de agosto de 2010, 24 de julio de 2014, etc, etc…

Es por nosotros mismos por quien doblan esas campanas…

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