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abril, viernes 19, 2024

Un controlador de la OACI ofrece soluciones para los casos de baja visibiidad

Colin Bryant se incorporó a la Oficina de África Oriental y Meridional (ESAF) de la OACI como Oficial Regional ATM/Búsqueda y Salvamento en octubre de 2022

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Aviación Digital, Sp. – La baja visibilidad para los pilotos y controladores aéreos es un problema importante en la aviación, ya que puede aumentar el riesgo de accidentes y retrasos en los vuelos. Aunque se dispone de herramientas operativas para mitigar las operaciones de baja visibilidad (LVO), sigue habiendo desafíos, como relata Colin Bryant para la OACI.

Bryant cuenta cómo existen procedimientos de baja visibilidad para apoyar este tipo de operaciones en los aeródromos cuando la escasa visión de la superficie puede influir negativamente en la seguridad del movimiento en tierra o la base de nubes predominante es tan baja que impide a los pilotos obtener la referencia visual necesaria para continuar el aterrizaje. Además, existen mínimos requeridos para las diferentes pistas de los aeropuertos.

Puede darse el caso de que la visibilidad en la superficie de un aeropuerto sea buena y, al mismo tiempo, la torre de control de tráfico aéreo del aeródromo esté situada entre nubes o niebla. Las aeronaves son más vulnerables durante las fases de aterrizaje y despegue del vuelo, cuando las opciones para evitar una acción si se encuentran obstrucciones pueden ser limitadas.

«El problema recae en la secuencia de salida determinada por el control del tráfico aéreo»

Una vez que los aviones están alineados en una pista para despegar, la decisión final recae en el piloto al mando. Basándose en la experiencia, en los procedimientos operativos estándar (SOP) de las aerolíneas y en el equipamiento de las aeronaves, las decisiones de despegar o no despegar se toman después de incorporar a la ecuación las lecturas del alcance visual de la pista (RVR). Los reactores modernos, en particular los reactores de negocios, están equipados con sistemas de visión sintética muy capaces que ayudan al piloto en el despegue «aumentando» efectivamente el RVR dado.

Es imposible que un piloto sepa cuáles serán las condiciones de LVO hasta que esté alineado en la pista, listo para despegar. Incluso las aeronaves equipadas con visión sintética basan sus operaciones de salida en el RVR notificado.

Durante las LVO, el control del tráfico aéreo (ATC) no puede actualmente planificar una secuencia de tráfico para la salida basada en el mejor equipado, mejor servido si nos referimos específicamente a las aeronaves equipadas con visión sintética. Seguramente, si un ATC tuviera alguna indicación del equipamiento de las aeronaves en términos de capacidad de visión sintética, las equipadas con mayor posibilidad de despegar en las LVO predominantes deberían ser las primeras en la secuencia, y el ATC planificaría la secuencia de salida en consecuencia.

Soluciones

El Plan de Vuelo 2012 podría, en la próxima enmienda, incluir la capacidad de visión sintética de una aeronave. A modo de ejemplo, en el campo 10a, la inclusión de una V significaría que una aeronave tiene capacidad de visión sintética y, al igual que en el caso de la navegación basada en el rendimiento (PBN), en el campo 18 del plan de vuelo el indicador de visión sintética (ISV) puede ofrecer una descripción más detallada de la capacidad de visión sintética de cada aeronave.

Con la inclusión en el plan de vuelo como se ha indicado anteriormente, un ATC podría determinar a partir de un plan de vuelo y de las capacidades de visión sintética de la aeronave durante las LVO y planificar una secuencia de salida en consecuencia para no penalizar a las aeronaves mejor equipadas, lo que está en consonancia con los principios de la PBN.

Además, no restringir las salidas de las aeronaves mejor equipadas desde el punto de vista de la visión sintética y garantizar que sean las primeras en la secuencia, tendrá por defecto un impacto positivo en el medio ambiente al reducir las emisiones.

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