Guadalajara, SP.- Al hilo de lo publicado recientemente por Aviaciondigit@l sobre los problemas con los nuevos automatismos de los Boeing 737 Max como posible factor contribuyente en el accidente de Lion Air, son muchos los profesionales que han decidido dar un paso adelante y abrir el necesario debate a través de artículos de opinión, sobre hasta que punto todas estas ayudas en determinadas circunstancias pueden ir en contra de la seguridad de las operaciones.
El último en alzar la voz ha sido el piloto de pruebas Mike Gerzanics en un artículo de opinión en la revista online FlightGlobal.
En primer lugar Mike señala que debido a todos estos automatismos, el conocimiento de las tripulaciones sobre los sistemas de los aviones ha disminuido.
Esto implica, a nuestro modo de ver, que en nuestro proceso de toma de decisiones (decision making process: DODAR , NITS ,etc) y nuestra capacidad de diagnóstico o análisis de la naturaleza de las averías ha disminuido.
el desarrollo de la tecnología ha llegado a tal punto que no se puede mejorar la seguridad sin conocer en profundidad los mecanismos del error
El investigador-escritor de referencia sobre los riesgos humanos, James Reason, en su libro «El error humano» publicado por «Modus Laborandi» en su versión española, ya nos indica que el desarrollo de la tecnología ha llegado a tal punto que no se puede mejorar la seguridad sin conocer en profundidad los mecanismos del error.
la razón principal de la permanente presencia del operador humano es el uso de sus todavía singulares poderes de razonamiento basado en conocimientos para hacer frente a las emergencias del sistema
«Se ha producido una progresión desde un estado en que el ser humano era el sujeto principal y el ordenador era el esclavo, a otro en que se observa una inversión de los papeles. Durante la mayor parte del tiempo, la tarea del operador se reduce a controlar el sistema para garantizar que siga funcionando dentro de límites normales» y añade Reason «la razón principal de la permanente presencia del operador humano es el uso de sus todavía singulares poderes de razonamiento basado en conocimientos para hacer frente a las emergencias del sistema» que es precisamente lo que denuncia Mike en su artículo de opinión.
Mike nos habla de que el sistema STS (Speed Trim System) del B737 que comanda el movimiento del estabilizador sin la intervención del piloto, le habrían añadido los ingenieros de Boeing una mejora sustancial, el MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) que permite incrementar el cabeceo (pitch) mientras se vuela manualmente el avión con un ángulo de ataque pronunciado y sin flap.
«El QRC (Non-Normal Quick Reference Card) del Boeing, hay un procedimiento específico en el caso de que el estabilizador este fuera de control (runaway stabiliser). Anteriormente este procedimiento era un «»memory item»» pero ahora no lo es, y los pilotos tienen que recurrir al QRC para solucionarlo«, dice Mike Gerzanics.
Los informes iniciales apuntan a que los datos erróneos del ángulo de ataque podrían haber causado que actuara el MCAS induciendo al avión a que mantuviera una pitch negativo constantemente.
Estos hechos, hace que Mike Gerzanics se plantee acertadamente varias preguntas: ¿cuál es el nivel de redundancia para el sistema de MCAS? y si se redujeron los requisitos de redundancia y fueron permitidos por las autoridades de homologación, ¿fue la existencia del procedimiento del «runaway stabiliser» un factor determinante en esta decisión?.
Más importante aún, ¿por qué la existencia del MCAS se ocultó a los operadores y a los pilotos?, se pregunta Mike. El debate sigue abierto
