Florencia Amat / Aviación Digital, Sp. – La regulación aérea está en constante desarrollo. Las normas deben ir actualizándose a medida que tanto la sociedad como el mercado evolucionan, como es lógico. Los problemas achacados a la pandemia y a la subida del coste del combustible fósil, así como la incentivación del uso de los combustibles SAF, han hecho que la legislación haya cambiado -y siga cambiando- mucho en estos últimos dos años.
La opinión de IATA
El documento presentado recientemente por IATA, titulado “European and US regulatory developments”, versa acerca de cómo se cree que se debe actuar desde un punto de vista gubernamental. Conrad Clifford, Director General Adjunto de IATA, afirma que las decisiones legales aéreas que se tomen en Europa y en Estados Unidos serán muy probablemente repetidas por el resto del mundo. Por esta misma razón, estos países deben “andarse con ojo” e intentar predicar el mejor ejemplo.
De momento, según IATA, hay regulaciones que podrían mejorarse. Una encuesta realizada a 500 empresas europeas que utilizan servicios aéreos reflejó los puntos a mejorar del sector. Entre ellos, los más destacados son reducir los costes, mejorar las infraestructuras aeroportuarias y las conexiones con el transporte público, reducir los retrasos y descarbonizar la industria.
Sin embargo, muchos gobiernos no hacen por mejorar estas cuestiones, todo lo contrario: toman medidas para frenar su desarrollo. En algunos lugares de Europa se han introducido límites a la capacidad aeroportuaria, se han subido los impuestos y se ha ignorado el tema de la reforma del control del tráfico aéreo, pudiendo ser esta la solución para los retrasos.
La reforma de la gestión del tráfico aéreo europeo podría generar un ahorro de CO2 del 6 al 10%
En el aeropuerto de Schiphol, en Países Bajos, se sobrepasó la capacidad de aviones declarada este verano, lo que ha provocado recortes repentinos y arbitrarios de vuelos que repercuten en las aerolíneas, siendo estas las responsables de pagar el precio -literalmente- del error. Cuando los retrasos se deben a la incapacidad de los aeropuertos o de los proveedores de servicios de navegación aérea de ofrecer la capacidad declarada, hace falta una normativa que les responsabilice de las multas impuestas por la UE261.
Desde la Asociación se tienen dudas también sobre las iniciativas medioambientales europeas, como la Directiva sobre fiscalidad de la energía (ETD) o Refuel EU, elementos de la iniciativa europea Fit for 55 para reducir las emisiones de carbono. Abogan por un “suministro de SAE del objetivo general de la UE: un sistema de «reserva y reclamación». Esto permitiría a las aerolíneas desempeñar un papel activo en el proceso de compra de SAE, y a la producción de SAE aumentar más rápidamente allí donde sea más eficiente”.
Los impuestos, por otro lado, “no hacen más que drenar fondos de la aviación que podrían invertirse en tecnologías verdes que redujeran realmente las emisiones de CO2”. Además de todo esto, la relación entre poner impuestos a los vuelos y reducir el número de estos no es directa, ya que serán pocas personas las que decidan cancelar su vuelo ante la subida de precio y optarán por recortar gastos por otro lado. Desde IATA, se cree que “un impuesto sólo sirve para perjudicar en mayor medida al sector turístico y hostelero de la UE”.
IATA se preocupa también por la facilidad -o mejor dicho, dificultad- que puedan tener algunos países en acogerse al Entry/Exit System (EES), el cual registra a todos los nacionales de terceros países que entran y salen del espacio Schengen; y sustituirá a la actual práctica manual de sellado de pasaportes. Desde la asociación, se considera “preocupante que ningún Estado europeo haya iniciado una campaña de información pública”, ya que el coste económico de los equipos debería ser asumido por los Estados y no por las aerolíneas.
Ejemplos prácticos
En su informe, se trataron temas de países particulares pero que influyen al conjunto del tráfico aéreo. Entre ellos, Holanda, donde se redujo el límite de los movimientos aéreos en el aeropuerto de Schiphol de 500.000 a 44.000 -sin previo aviso-, con el fin de reducir la contaminación acústica y de CO2. No se ha evaluado el daño económico y social que causarán los recortes. Además, el 1 de enero de 2023, el impuesto holandés sobre los billetes se triplicará hasta los 26,43 euros. Esto afectará negativamente a la economía holandesa y a sus relaciones internacionales. La aerolínea Corendon, por ejemplo, ya ha anunciado que se expandirá en Bruselas, no en Ámsterdam.
El Brexit también da mucho de qué hablar. Hay más burocracia reguladora, mayores costes y las restricciones de inmigración dificultan la contratación de más trabajadores. El Reino Unido se apartará de la normativa de la UE en materia de franjas horarias y derechos de los pasajeros. Además, el Reino Unido deberá aumentar la financiación actual para desarrollar instalaciones de SAF en el país (bastante por encima de la cifra actual de 165 millones de libras) si quiere ser competitivo a escala mundial.
El ejemplo de Estados Unidos en materia de SAF, según IATA, sería el modelo a seguir. La aprobación de la Ley de Reducción de la Inflación en Estados Unidos ha destinado unos 400.000 millones de dólares a la reducción de las emisiones de carbono. Especialmente crucial para Net-Zero 2050 es la inclusión de un crédito fiscal para mezcladores de SAF y un crédito fiscal para la producción de combustibles limpios.
En otros aspectos, Estados Unidos no lo hace tan bien. La “Notificación de Propuesta de Normativa sobre Reembolsos” del Departamento de Transporte de EE.UU. define cuándo se deben efectuar reembolsos o vales cuando hay cambios y cancelaciones. Concede a los pasajeros bonos que no caducan cuando deciden no viajar debido a una emergencia o si se autodiagnostican una enfermedad contagiosa grave, lo cual a la larga da lugar al encarecimiento de los billetes de vuelo. Si las aerolíneas tienen que planificar un número determinado de billetes que pueden canjearse en cualquier momento, eso tiene un coste.
Otra norma, la “Notificación de Propuesta de Normativa”, define a las dos primeras maletas, las tasas de cambio y cancelación y los asientos familiares como accesorios críticos, por lo que se muestra en la primera página de búsqueda de las compañías aéreas cuando uno va a comprar un vuelo. Mientras que unos lo consideran una práctica honesta, desde IATA dicen que “abarrotar la página de búsqueda inicial con información que ni siquiera es relevante para algunos pasajeros hará que el proceso de compra de boletos aéreos sea confuso con casi ningún ahorro de tiempo en general”.
ALA y el Gobierno español
La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) presentó su “Balance y perspectivas del sector aéreo” a finales de noviembre de este año. En él, se analiza la temporada de verano, tanto en materia de carga aérea como de pasajeros. Se han llegado prácticamente a los niveles prepandemia, lo cual alegra a las aerolíneas. A pesar de este mensaje positivo, desde ALA se tiene claro que hay retos para la temporada de invierno a los que urge enfrentarse.
En primer lugar, el alto precio del queroseno, el cual “se ha duplicado frente al nivel de hace un año, y puede retrasar la recuperación en función de cuánto se mantenga en el tiempo”. Además, como se mencionaba antes, el impuesto al queroseno sería devastador en España. Se cuantifican “pérdidas de 4,5 millones de turistas y 169.000 empleos en 2030” si este llegara a implantarse. Por eso, desde ALA se pide al Gobierno que “se vete en el Consejo de la UE la imposición de un impuesto al queroseno, y apostar por propuestas que sí que contribuyan a la descarbonización, como el SAF”.
Otra de las peticiones al Gobierno es el eliminar la obligatoriedad del uso de mascarillas dentro del avión. Estar obligado a usar la mascarilla es “un auténtico sinsentido, además de introducir distorsiones competitivas en función de la nacionalidad del operador”.
El último apoyo a la recuperación que se espera de las organizaciones gubernamentales es “reparar el agravio al sector aéreo por ser el único modo de transporte excluido del Plan de Choque de Respuesta a la Guerra de Ucrania, asumiendo el Estado la totalidad de los costes sanitarios COVID incurridos por AENA”.
