Florencia Amat / Aviación Digital, Sp. – El 1 y 2 de diciembre tuvieron lugar las Jornadas Técnicas de Aviación para Periodistas de Binter, con el objetivo de ayudar a los profesionales de la comunicación a adquirir conocimientos sobre la industria aeronáutica. Estos encuentros comprendieron tanto ponencias de trabajadores del sector, como visitas al Centro de Control de Tránsito Aéreo de Canarias y al hangar de Binter Technic y SATI.
Las charlas fueron organizadas por empleados y directivos de la propia aerolínea, así como por trabajadores de otras instituciones como ENAIRE, Aena, AEMET o ATR.
La sostenibilidad como punto clave
Aunque cada ponencia versaba sobre un tema en particular, lo cierto es que muchas tenían un vértice común: el de la sostenibilidad. Hay una clara responsabilidad desde el mundo de la aviación por reducir el impacto medioambiental que le corresponde, siempre y cuando sea posible. Juan Ramsden, Coordinador General de Binter; y Marta Sabin, Directora de Estategia de Mercado de ATR; coincidieron en que la aviación no es la principal causa de la emisión de CO2, al contrario de lo que se suele pensar. La aviación representa menos del 2% del CO2 total emitido; la basura, por ejemplo, emite un 3%. La agricultura, por otro lado, un 18%.
Esto no quiere decir que no se deba gestionar la emisión de CO2 desde este sector, pero se debe buscar la eficiencia económica. Reducir este porcentaje, que ya es menor al 2%, costaría miles de millones de euros. La inversión y el gasto desde otros sectores puede que diera mejores resultados tanto porcentuales como económicos. Una vez más, sin dejar de lado la responsabilidad medioambiental que tiene la aviación.
Por eso, desde Binter, ya tienen claras las medidas a tomar. La creación de rutas más directas hace que se reduzcan las horas de vuelo y, por tanto, la contaminación. Por supuesto, deben hacerse inversiones en los aeropuertos para reducir la huella de CO2, por ejemplo, electrificando los autobuses o automóviles de carga. Otro de los problemas que muchas veces se pasa por alto es el de la contaminación acústica, por eso los aviones de Binter cuentan con un SuperFan para no producir tanto ruido.
Si sustituyéramos pequeños jets regionales por turbohélices en Europa, nos ahorraríamos inmediatamente 971 mil toneladas de CO2
Para ser más eficientes, se recomienda el uso del turbohélice para vuelos cortos: esta turbina de gas mueve unas hélices, las cuales consumen mucho menos combustible a costa de la velocidad. Tienen un punto de diseño ideal para el mercado regional, ya que son perfectos para rutas cortas. Consumen dos veces menos fuel que un turbonfan y emiten 69 gramos de carbono por asiento/kilómetro (con 70 asientos), frente a los 103g emitidos por los jet regionales (con 90 asientos).
Este mismo lunes, entró en servicio el primer ATR con motor 127XT, una nueva variante que consume un 3% menos de combustible. Además, se reduce en un 20% los costes directos de mantenimiento. Binter comenzará a recibir estos motores en enero. También se prevé el lanzamiento del ATR EVO para 2030, una vión que reduzca las emisiones de CO2 en un 20% y que ahorre además en costes operativos, ya que tendrá una nueva planta propulsiva con cierta hibridación que le permitirá mejores actuaciones en el despegue y el ascenso. El reciclaje será clave en todo el ciclo del avión.
El SAF y la descarbonización
En primera instancia, el SAF parece la respuesta más obvia para descarbonizar el sector de la aviación. Ya ha habido varios ejemplos de vuelos realizados con biocombustible. Desde ATR se han realizado varios vuelos “perfectos”: en 2019 se realizó utilizando el 50% de SAF como combustible; en enero de 2022, se hizo un vuelo de prueba con el 100% de biocombustible en un motor; y en junio de este mismo año se llevó a cabo el primer vuelo perfecto en SAF en los dos motores, lo cual supuso un gran reto técnico. Este vuelo tuvo una duración de 1 hora y 20 minutos, con un ATR 72-600.
Sin embargo, el precio del SAF triplica al del queroseno y es escaso. En 2022 se produjeron 150 millones de litros de este biocombustible, y se espera llegar a 8 mil millones en 2025. Para alcanzar la neutralidad climática en 2050, se debería llegar a 449 mil millones. Aunque se estima que el 50% de este SAF sea producido en la Unión Europea, la compra de este combustible sigue suponiendo un reto para las aerolíneas.
La introducción del SAF en los vuelos implicaría un aumento de 100 euros en los billetes entre la Península y las Islas Canarias, lo que afectaría al turismo y a los puestos de trabajo del sistema. David Manzanas, Gerente de Binter, afirmó que “no hay SAF suficiente, ni al precio adecuado” pero que desde la aerolínea “están preparados para usarlo”.
Otra de las opciones, el uso del hidrógeno, puede ser también problemático ya que debe conservarse bajo alta presión y baja temperatura (es decir, no se puede meter en las alas), lo que quitaría mucho espacio en el avión para los pasajeros.
La seguridad en los aviones
La prioridad número uno de las aerolíneas es la seguridad de los pasajeros y de la tripulación. Por eso, la tecnología de los aviones debe ser precisa y revisada constantemente para no dejar lugar a errores. La fiabilidad de los equipos es crucial, por lo que hay 3 generadores de electricidad con 3 motores. Si estos 3 fallaran a la vez, el avión consta de una batería para aterrizar de forma segura en menos de 30 minutos. Hay otra batería situada en otra posición distinta. Si todo lo anterior fallara, hay un generador de aire que limita las baterías y que tiene la energía suficiente para alimentar todos los elementos principales de la aeronave.
Las condiciones meteorológicas afectan enormemente a la capacidad de los aviones para operar o no. El 30% de las demoras de ENAIRE se producen por condiciones meteorológicas adversas, las cuales afectan al tráfico aéreo. Aquí entra el trabajo de los controladores aéreos, quienes gestionan el tráfico en el momento, no sin antes haber analizado sus previsiones. Se sigue siempre el principio de precaución (véase el caso de la chatarra espacial china, donde se paralizó el tráfico aéreo).
Economía y aviación
Desde las aerolíneas, siempre se está en busca de la eficiencia económica sumada a la sostenible. Por eso, cada vez se desarrollan más tecnologías y métodos que les ayuden a lograr sus objetivos. Eduardo Ortuño, de ENAIRE, se encargó de explicar los nuevos sistemas de aproximación satelitales, los cuales aseguran un futuro más verde y económico. Gracias al sistema GNSS, se obtienen una serie de mejoras que le permiten al avión hacer aproximaciones satelitales mucho más precisas.
Las aproximaciones satelitales hacen que la señal sea íntegra, continua y perfecta. El diseño da un salto cualitativo, permite hacer todo tipo de entramados no solo en aproximación sino en los procedimientos de llegada y salida. El hecho de ir poco a poco retirando ayudas basadas en tierra por la constelación satelital supone una ganancia en términos de coste.
En cuanto a los empleos creados por el transporte aéreo, se prevé que estos aumenten de 65,5 millones de puestos en 2016 a 97,8 millones en 2036, explicó Juan Manuel Pérez, Gerente de Binter Technic. Se destacó la falta de profesionales cualificados, los cuales garantizan la seguridad de los vuelos, prioridad -como hemos dicho antes- de las empresas en aviación.
Los retos estratégicos del transporte aéreo que pueden generar nichos de empleabilidad pueden ser la reducción de emisiones, la digitalización, la evolución tecnológica de las aeronaves y otros vehículos, etc. Hace falta ampliar la capacidad de los perfiles, y no solamente la de pilotos y técnicos, sino ir mucho más allá.
Avances tecnológicos
El Gerente de Atlantis Technology, Héctor Reboso, hizo una interesante intervención sobre cómo la tecnología mejora el mundo de la aviación en muchos de sus sentidos. La biometría busca mejorar la experiencia del pasajero, así como reducir los tiempos de tránsito y evitar el contacto físico. Adelantó que se quiere implantar en el aeropuerto de Tenerife Norte el año que viene, y se utilizará en las zonas para el acceso al filtro de seguridad, las puertas de embarque, el acceso a las zonas vip o para la utilización de mostradores bag drop.
Para una mejor trazabilidad de los equipajes, se plantea incorporar tecnología RFID en las maletas. Otra de las propuestas es optimizar los mostradores de facturación a través de la inteligencia artificial. El próximo año, se quieren instalar pequeñas antenas en las ventanas de los aviones, las cuales permitan tener cobertura con el satélite; además de un pequeño receptor que permita conectividad a Internet para algunos servicios, como el de mensajería. Esto podría ser útil para informar al pasajero sobre datos de su siguiente vuelo (si tiene que hacer escala), como la puerta de embarque o incidencias o posibles retrasos.
