Florencia Amat / Aviación Digital. Sp. – Tras muchas negociaciones, charlas y acuerdos con la Unión Europea, finalmente se ha aprobado la iniciativa legislativa ReFuelEU Aviation, diseñada para lanzar los combustibles sostenibles de aviación (SAF) desde el organismo supranacional. José Ramón Bauzá, eurodiputado y portavoz del grupo liberal Renew Europe en la Comisión de Transporte y Turismo, es responsable de haber negociado este acuerdo en la cámara europea. Por eso, y aprovechando este logro, hoy ha organizado un evento en la Gran Vía de Madrid al que Aviación Digital ha tenido la oportunidad de asistir.
Esta nueva normativa, según Bauzá y su equipo, constituye una gran oportunidad industrial para España, ya que podríamos posicionarnos como referentes en cuanto a producción y uso de SAF en el continente. Así que, además de ser más respetuoso con el medioambiente y ayudar a alcanzar los objetivos propuestos por la Unión Europa, podría impulsar ya no solo al sector de la aviación del país, sino a la economía española en su conjunto.
«No hay otra alternativa para descarbonizar el sector»
El evento comenzó con las palabras del propio José Ramón Bauzá, alegando que la iniciativa ReFuelEU Aviation «está recién sacada del horno, pero tiene forma y goza de todos los ingredientes para configurar una legislación sostenible, con la oportunidad de que todos nos sintamos representados». Aprovecha también para lanzar agradecimientos al sector para desarrollar «una legislación sostenible y duradera en el tiempo, basada en la seguridad jurídica».
«La legislación es de de todos, pues hemos conseguido que políticamente sea apoyada con una inmensa mayoría (518 votos a favor)», continúa. «Las negociaciones empezaron en 2021 con el plan Fit for 55, donde se incluía el ReFuelEU Aviation, hasta llegar a la aprobación de ahora». De hecho, España (entre otros) no estaba a favor al principio de esta propuesta, «pero conseguimos reconducir la situación».
«El único mecanismo para reducir la emisión es el SAF, no hay otra alternativa. Existen otros mecanismo para reducir emisiones, como los impuestos (ETS), pero son medidas disuasorias, no reducen emisiones. La producción de SAF es muy pequeña ya que los políticos no se ponen de acuerdo en cómo incentivar su uso». Por eso, lo que plantea la Comisión Europea para escalar en la producción de SAF ayudaría a ir bajando el precio del mismo. «Donde hay mayor demanda y oferta y un marco regulatorio seguro, habrá una bajada de precios. Habrá una seguridad de que en el mercado habrá un material que hasta hace poco que era impensable».
El plan es bajar la diferencia entre 3 o 4 veces mayor del SAF frente al queroseno. Hay 10 años de margen para producir: para 2025 hay que llegar al 2% de consumo de SAF, por lo que «el precio no debería cambiar de forma tan impactante en lo que respecta a lo que pagan los pasajeros por su billete». El SAF se aplica en todos los aeropuertos que manejen 800.000 pasajeros o bien, si nos referimos al transporte de mercancía, de 100.000 toneladas al mes. Afecta a aerolíneas con más de 500 vuelos o, en cargo, 52. A partir del 1 de enero de 2025, los aeropuertos que cumplan estas características tendrán por obligación cumplir con estos requisitos.
Bauzá pone de relieve la importancia del transporte de mercancías: «todo se moviliza por cargo, por lo que los aeropuertos de Vitoria y Zaragoza también serían clave».
Para que esto funcione, se tiene que tomar el ReFuelEU Aviation como «la medida más efectiva para la descarbonización de la aviación», además de contar «con seguridad jurídica». Bauzá recalca la necesidad de «mantener la conectividad en Europa» y, sobre todo, el turismo. «No hay ninguna partida presupuestaria en la Comisión para el turismo, pero todo el mundo se llena la boca de hablar de él. Es importante vincular que sin aviación, no hay turismo«.
Con este acuerdo se han ampliado las categorías de SAF para garantizar mayores opciones de producción: los biocombustibles (derivados de lodos, aceites, etc) y los biocombustibles avanzados. Los biocombustibles sintéticos proceden de un proceso basado en la electrólisis entre el agua y el CO2, usando la energía nuclear. Estos últimos fueron difíciles de introducir en el acuerdo, «ya que los opositores no confían demasiado en la energía nuclear». Además, se han eliminado los mandatos nacionales para evitar que los estados de la UE puedan imponer un porcentaje de SAF diferente al del resto de países.
El futuro del SAF y su impacto en Canarias
«Las futuras infraestructuras tendrán que estar preparadas para el hidrógeno, en el momento en el que el uso de ese combustible sea factible», continúa Bauzá. «Cuando eso sea reconocido legislativamente, los distribuidores tendrán que tenerlo en cuenta».
En 2027, se hará una revisión de ReFuelEU Aviation; y cada 4 años se hará una revisión periódica para evaluar el impacto de la normativa. «¿Funciona? Y si no lo hace, ¿dónde tenemos que poner un arreglo en el engranaje para que funcione?». Todo lo que se hace debe tener un rigor científico, técnico y con criterio de validez, independientemente del grupo político que proponga cambios o modificaciones.
«Las regiones ultraperiféricas no tienen plan B: no podemos exigir determinados requisitos que las mismas no puedan asumir. Por eso, existe una exoneración del cumplimiento de la normativa del SAF para las regiones ultraperiféricas de por vida, no hasta 2030 como decían algunos», cierra Bauzá, recordando que Canarias sería una de las zonas a las que no se le aplicaría dicha normativa.
Oportunidades para España
«Estoy a favor de los estímulos empresariales, por esto este sistema es el único eficiente para reducir emisiones, ya que en los otros sistemas hay que pagar. Con este sistema, si una aerolínea invierte en SAF, la misma podrá obtener hasta 20 millones de derechos de emisión gratuitos canjeables hasta 2030«.
En cuanto a economía, «no podemos dejar pasar la oportunidad legislativa de que el SAF potencie la economía española. España es el país mejor comunicado de Europa, y hay que aprovecharlo». Además, continúa diciendo que «los vuelos de corto radio son muy importantes para hacer pruebas, sobre todo, de desarrollo sostenible: experimentar con SAF en un ATR 42 será mucho más fácil que hacerlo en un A330«, por lo que aplicar medidas como la de Francia en cuando a los vuelos de corto radio en España sería «un poco un despropósito en materia de sostenibilidad».
España podrá usar los fondos europeos para desarrollar el uso y producción de SAF. «Necesitamos que el Gobierno de España apoye las inversiones necesarias«, dice Bauzá. Citando a un estudio de PwC, España debe cubrir la demanda de SAF que se estima en 5 millones de toneladas de aquí a 2050. Para ello, es necesario contar con entre 30 y 40 plantas de producción de SAF; y por eso, entre las posibles medidas fiscales, están un plan nacional de ayudas a la producción de SAF e incentivos fiscales.
